Radares de la DGT: márgenes de error reales y cómo afectan a tu multa (2026)

La lectura de un radar no es una cifra en bruto, es una cifra que ya lleva incorporado un margen de error fijado legalmente. España regula con precisión cuánta exactitud tiene que tener un radar, y la respuesta depende de si el equipo es fijo o móvil, y de si acaba de homologarse o lleva años funcionando en servicio. Esta página recoge las cifras reales y dónde importan.

Información verificada por última vez el 23 de julio de 2026. Esta página ofrece información legal general sobre el derecho español y no constituye asesoramiento legal para un caso concreto.

De dónde viene el margen

La Orden ICT/155/2020 regula el control metrológico del Estado sobre los instrumentos de medida, y su Anexo XII se ocupa de los cinemómetros, el nombre técnico de los radares que miden la velocidad. Se aplican dos márgenes distintos según la fase de vida del instrumento: uno en la homologación, cuando un modelo nuevo se certifica por primera vez (evaluación de la conformidad), y otro más amplio en la verificación periódica, una vez que el equipo ya está desplegado y se revisa con periodicidad establecida. Ambas cifras vuelven a diferir además entre instalaciones fijas y móviles.

Las cifras reales

El patrón se mantiene en ambas direcciones: los radares fijos se rigen por márgenes más estrictos que los móviles, y un instrumento recién certificado se rige por un margen más estricto que ese mismo instrumento una vez lleva un tiempo funcionando en servicio.

La propia homologación se realiza en dos fases, y las cifras de arriba son las de tráfico real, las que se aplican una vez que el equipo está desplegado. En la simulación de laboratorio, antes de que un modelo llegue siquiera a la carretera, el margen de certificación es todavía más estricto, ±2 km/h para los instrumentos fijos y ±1 km/h para los móviles. Esa diferencia entre la cifra de laboratorio y la de carretera es un recordatorio de que las cifras de la tabla no son un resquicio metido en la ley; son lo que queda después de que las pruebas de certificación ya hayan apretado el margen todo lo que permiten las condiciones reales de tráfico.

La regla general de la Orden sobre cómo debe aplicarse el margen es explícita: el instrumento «no explotará el error máximo permitido ni favorecerá sistemáticamente a ninguna de las partes», lo que significa que el margen tiene que aplicarse de forma neutral, no usarse para apretar la lectura en contra del conductor. En la práctica, eso implica que la cifra que se usa contra un conductor ya debería tener restado el margen aplicable antes de emplearse como prueba.

Controles de tramo y controles aéreos

Junto al radar de punto habitual existen otros dos tipos de medición. Los cinemómetros de tramo miden la velocidad media de un vehículo a lo largo de un tramo de carretera en lugar de en un punto concreto, y el radar también puede operarse desde una aeronave. Para estos dos casos, el Anexo XII no amplía el margen en la verificación periódica como sí hace con el radar fijo y móvil de punto: siguen aplicándose las mismas cifras más estrictas de la homologación mientras el instrumento esté en servicio. Por eso, una lectura de tramo o aérea siempre se rige por el estándar más estricto de equipo nuevo, nunca por el más amplio.

Después de una reparación

Un radar que ha sido reparado o modificado no vuelve sin más a su margen más amplio de equipo en servicio. El Anexo XII exige que se vuelva a verificar con los márgenes de equipo nuevo, las cifras más estrictas de la tabla anterior, no las de verificación periódica. Una multa generada poco después de una reparación o recalibración conocida de un equipo merece revisarse para comprobar qué margen se aplicó realmente ese día.

Sin cambios verificados para 2025 o 2026

Estos márgenes proceden de una única norma, la Orden ICT/155/2020, y nada en el texto vigente actual de esa Orden muestra una revisión para 2025 o 2026. Circulan por internet afirmaciones sobre un cambio reciente en el margen, pero las cifras anteriores siguen siendo el estándar legal según la última comprobación del texto original.

Cómo usar el margen en un recurso

Un margen de error no es prueba de que una multa esté equivocada; los radares se certifican y se revisan precisamente para que sus lecturas, margen incluido, se sostengan. Pero una medición que quede justo en el límite de un tramo de multa o de puntos merece una segunda mirada, porque el margen puede marcar la diferencia entre un tramo de la tabla de velocidad y el siguiente, o entre haber cometido una infracción y no haberla cometido. Invocar el margen de error del instrumento es un argumento legítimo dentro del plazo de alegaciones tratado en la página de recursos.

El mapa completo del derecho de tráfico español, incluido el proceso completo de multas y recursos, está en la página de multas y en la sección de circulación.

Esta página ofrece información legal general sobre el derecho español y no constituye asesoramiento legal para un caso concreto. Los textos de referencia son las versiones vigentes publicadas en el BOE y en las páginas oficiales de la DGT.