Lois sur les trottinettes électriques au Québec : le projet pilote ATPM, prolongé jusqu'en 2028

Le Québec autorise les trottinettes électriques en vertu d'un seul règlement pilote, les règles ATPM (C-24.2, r. 39.1.002), qui a été prolongé le 18 juillet 2026, environ huit semaines avant son expiration, et qui court désormais jusqu'au 20 juillet 2028.

Ce qui est légal maintenant : le projet pilote ATPM, prolongé jusqu'en 2028

Le Québec n'encadre pas les trottinettes électriques au moyen d'une loi permanente. Il les encadre par un règlement pilote ministériel pris en vertu du Code de la sécurité routière, actuellement le C-24.2, r. 39.1.002, le projet pilote visant les appareils de transport personnel motorisés (ATPM). Il s'agit du seul règlement en vigueur aujourd'hui. Deux règles antérieures propres aux trottinettes, le r. 39.1.2 (de 2018 à 2023) et son règlement compagnon sur la location, le r. 39.1.3, ont été abrogées le 20 juillet 2023 et ne s'appliquent plus, même si certaines sources plus anciennes les décrivent encore.

Le projet pilote actuel est entré en vigueur le 20 juillet 2023, abaissant l'âge minimal à 14 ans sans exigence de permis et couvrant une famille d'appareils plus large que son prédécesseur. Il a ensuite été modifié à deux reprises, par les A.M. 2024-17 et A.M. 2025-10 (ce dernier ayant fixé le plafond de poids actuel de 36 kg). Puis, le 18 juillet 2026, à peine quelques semaines avant la recherche pour cet article, le projet pilote a de nouveau été prolongé, cette fois jusqu'au 20 juillet 2028, avec plusieurs changements substantiels traités plus loin.

Comme il s'agit d'un projet pilote et non d'une loi permanente, le ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD) du Québec a déclaré publiquement qu'il s'attend à devoir éventuellement intégrer ces règles au Code de la sécurité routière lui-même par une véritable mesure législative. Le porte-parole du ministère, Nicolas Vigneault, l'a exprimé ainsi : au terme de ces deux années, le ministère n'aura d'autre choix que d'entreprendre une démarche législative pour intégrer ces règles de façon permanente au Code de la sécurité routière. D'ici là, la loi québécoise sur les trottinettes électriques peut encore changer d'un simple trait de plume ministériel, comme elle vient de le faire.

Un évitement de justesse : à quel point les trottinettes électriques ont failli redevenir illégales

Il vaut la peine de le dire clairement, car cela a bien failli ne pas se produire. Encore le 16 avril 2026, environ trois mois avant l'échéance initiale du projet pilote, un deuxième porte-parole du MTMD, Louis-André Bertrand, a déclaré au journal Le Soleil que la prolongation n'était encore qu'une proposition, non confirmée. Dans ses propres mots : sans une telle prolongation, à compter de juillet 2026, ces appareils seraient de nouveau assujettis au Code de la sécurité routière, qui interdit l'usage des trottinettes électriques.

Autrement dit, si la prolongation n'avait pas été adoptée, les trottinettes électriques seraient redevenues illégales sur les routes du Québec le mois même où le projet pilote a plutôt élargi sa portée. Le renouvellement a été confirmé avec environ huit semaines d'avance sur l'échéance initiale. Quiconque se fie à des reportages plus anciens sur les règles québécoises en matière de trottinettes, y compris des reportages datant d'à peine le printemps 2026, devrait les considérer comme dépassés.

L'arrêté modificateur : l'Arrêté numéro 2026-10

La modification de juillet 2026 correspond à l'Arrêté numéro 2026-10 du ministre des Transports et de la Mobilité durable, daté du 29 juin 2026, publié intégralement dans la Gazette officielle du Québec, Partie 2, du 3 juillet 2026, no 26A, aux pages 3493A à 3494A, et entré en vigueur environ 15 jours après sa publication (vers le 18 juillet 2026). La disposition du Code de la sécurité routière autorisant les projets pilotes, l'article 633.1, plafonne un projet pilote ministériel à trois ans, avec une prolongation possible de deux ans par le ministre. L'Arrêté 2026-10 utilise exactement cette prolongation maximale, remplaçant la clause d'extinction initiale de trois ans du projet pilote (article 52) par la date fixe du 20 juillet 2028.

Au-delà de la prolongation elle-même, l'arrêté a ajouté un nouvel article 3.1 étendant le projet pilote aux chemins privés et aux terrains de centres commerciaux ouverts à la circulation publique, ajouté un nouvel article 19.1 plafonnant à 25 km/h la conduite des conducteurs eux-mêmes, à titre de règle de comportement (distincte de la coupure du moteur de l'appareil, traitée plus loin), et restructuré le barème des amendes (traité dans la section Sanctions, plus loin sur cette page). La codification de LegisQuébec du règlement n'en tenait pas encore compte au moment de la rédaction, demeurant à jour en date du 1er avril 2026 seulement ; un lecteur qui consulte directement le règlement à cet endroit n'y verra donc pas encore ces changements reflétés.

Ce qui constitue un ATPM

Le règlement définit un ATPM comme un appareil à propulsion électrique transportant une personne, muni d'au moins une roue et dépourvu de cabine fermée. Cela exclut les motocyclettes, les cyclomoteurs, les bicyclettes à assistance électrique, les aides à la mobilité motorisées, les jouets motorisés et les véhicules hors route.

Caractéristiques actuelles, telles qu'elles ressortent de l'arrêté modificateur et décrites sur la page du projet pilote de la SAAQ :

• L'assistance motorisée doit se couper à 25 km/h. La modification de juillet 2026 a entièrement remplacé l'article sur la puissance des appareils : l'ancien plafond de 500 W ne figure plus dans le texte en vigueur, laissant la coupure à 25 km/h comme seule exigence applicable au moteur.
• Le poids maximal, batterie comprise, est de 36 kg (fixé par la modification A.M. 2025-10 ; la limite antérieure n'a pu être confirmée).
• Chaque roue doit avoir un diamètre d'au moins 190 mm.
• Chaque roue doit être munie d'un frein capable d'arrêter rapidement l'appareil sur une chaussée sèche (les appareils gyroscopiques doivent être munis d'au moins deux systèmes de freinage actionnés indépendamment, dont un mécanique).
• Des réflecteurs sont exigés à l'arrière et sur les côtés, et la conduite de nuit exige un phare avant blanc et un feu arrière rouge visibles à au moins 150 mètres. Des vêtements réfléchissants ou une lumière portée sur soi peuvent remplacer les équivalents montés sur l'appareil.

La modification de juillet 2026 a supprimé le plafond de 500 W. L'article 2 de l'Arrêté 2026-10 a remplacé intégralement l'article 4 du projet pilote, et le nouvel article 4 ne contient qu'une seule exigence : l'assistance motorisée doit se couper à au plus 25 km/h. Aucun chiffre de puissance ne subsiste dans le texte en vigueur, ce qui explique pourquoi le résumé des caractéristiques obligatoires de la SAAQ n'en mentionne plus. La coupure à 25 km/h, la limite de poids de 36 kg et le diamètre minimal de roue de 190 mm constituent désormais les limites applicables aux appareils. Les guides plus anciens qui mentionnent encore un plafond de 500 W décrivent la version de la règle antérieure à juillet 2026.

Un changement se démarque particulièrement. Le SPVM (police de Montréal) confirme que la catégorie ATPM inclut désormais les appareils munis d'un siège et les appareils à trois roues. Le règlement antérieur à 2023 exigeait un appareil sur lequel le conducteur se tenait debout, sans siège, et cette restriction a disparu. Cela rend le Québec particulier parmi les provinces canadiennes : l'Ontario, la Colombie-Britannique, l'Île-du-Prince-Édouard et la Saskatchewan excluent toutes encore les appareils munis d'un siège de leurs propres règles sur les trottinettes électriques.

Où vous pouvez conduire

• Routes affichant 50 km/h ou moins : permis. La conduite est interdite sur les routes affichant une limite supérieure, avec des exceptions étroites permettant de traverser à une intersection, d'emprunter un rond-point reliant deux routes admissibles, ou d'utiliser une voie cyclable physiquement séparée de la chaussée.
• Voies cyclables : permis. Les conducteurs d'ATPM sont traités comme des cyclistes pour la plupart des fins du Code de la sécurité routière.
• Pistes cyclables hors rue : selon la Ville de Québec, le projet pilote ne les réglemente aucunement. Cette page municipale décrit encore le projet pilote comme un projet de trois ans, sans mention de la prolongation de 2026 ; il faut donc considérer sa mention de durée comme dépassée, même si son énoncé sur les pistes hors rue semble tenir à lui seul.
• Trottoirs : les deux principales sources policières divergent, et cette page le signale plutôt que de trancher. La page de la Ville de Québec indique que la conduite sur le trottoir est interdite « sauf en cas de nécessité », après quoi le conducteur doit rouler à une vitesse prudente et céder le passage aux piétons. Le SPVM (police de Montréal) affirme catégoriquement que la conduite sur le trottoir est interdite, sans mentionner d'exception. Ne présumez pas qu'une exception de nécessité s'applique partout dans la province.
• Propriétés privées ouvertes à la circulation publique, nouveau depuis le 18 juillet 2026 : un nouvel article 3.1, ajouté par l'Arrêté 2026-10, étend explicitement le projet pilote aux chemins privés, aux stationnements et aux terrains de centres commerciaux où le public est autorisé à circuler, y compris les parcs. La Ville de Blainville précise que le non-respect à ces endroits entraîne une amende minimale de 100 $ plus les frais.

Règles applicables aux conducteurs

• Les conducteurs ne peuvent dépasser 25 km/h, une règle ajoutée par la modification de juillet 2026 (nouvel article 19.1) qui plafonne le comportement du conducteur lui-même, distincte de l'exigence voulant que le moteur de l'appareil se coupe à cette vitesse. Rouler plus vite que cette limite, par exemple en roue libre dans une descente, peut désormais faire l'objet d'une contravention en vertu de cette nouvelle règle de comportement, même si le moteur lui-même est conforme.
• Âge minimal de 14 ans, aucun permis requis. Il s'agit d'une baisse importante par rapport au régime de 2018 à 2023, qui exigeait que les conducteurs aient 18 ans, ou 16 ans avec un permis de cyclomoteur. Les conducteurs doivent avoir en leur possession une preuve d'âge et la présenter si un agent de la paix le demande.
• Casque obligatoire pour tous les conducteurs, sans exception d'âge. Il doit s'agir d'un casque rigide, rembourré, muni d'une jugulaire, correctement ajusté et attaché, sans dommage structurel (repeindre le casque ou y ajouter du matériel réfléchissant est permis).
• De l'équipement de protection supplémentaire (protège-coudes, genouillères, protection pour les mains ou les poignets, chaussures fermées) n'est requis que sur les appareils gyroscopiques ou tout ATPM sans point d'appui pour les mains.
• Aucun passager, aucun remorquage, et interdiction de s'accrocher à un appareil en mouvement.
• Les signaux de virage sont obligatoires, donnés de façon continue et suffisamment à l'avance, à moins que cela ne soit dangereux de le faire.
• Les téléphones et les écouteurs sont interdits pendant la conduite, à l'exception d'un afficheur solidement fixé montrant uniquement des informations pertinentes au déplacement. Les deux ne peuvent être utilisés qu'à l'arrêt, hors de la chaussée.
• Non immatriculé ni assuré à titre de véhicule routier. Le règlement exclut les ATPM de la définition de véhicule routier prévue au Code. Cela a une conséquence réelle sur l'assurance, traitée plus loin sur cette page.

Aucun point d'inaptitude, même avec une contravention

Il s'agit d'une caractéristique véritablement inhabituelle du projet pilote québécois. L'article 43 du r. 39.1.002 écarte entièrement le régime de points d'inaptitude du Québec pour les utilisateurs d'ATPM, l'emportant sur la disposition générale du Code relative aux points. Une contravention en vertu de ce règlement constitue une amende pure et simple. Elle n'ajoute jamais de points au permis de conduire d'un conducteur, même si celui-ci en détient un. Aucune disposition de saisie ou de mise en fourrière n'a été trouvée dans le règlement lui-même ; la recherche l'a cherchée spécifiquement et n'en a trouvé aucune, ce qui ne prouve toutefois pas qu'un pouvoir distinct prévu par un règlement municipal ne pourrait pas exister.

Sanctions

La modification de juillet 2026 a restructuré le barème des amendes relatives à l'équipement et au comportement. Voici l'état actuel :

Deux de ces rangées vont à l'encontre de ce que la plupart des conducteurs pourraient s'attendre : le règlement sanctionne également les automobilistes et les cyclistes qui omettent de céder le passage à un conducteur d'ATPM. Il s'agit d'une obligation due au conducteur, et non par le conducteur, et il vaut la peine de le savoir si un automobiliste ou un cycliste cause une collision avec vous. À titre de comparaison, le régime abrogé de 2018 à 2023 imposait aux conducteurs une amende fixe de 200 $ à 300 $ pour la plupart des infractions. Les amendes actuelles liées à l'équipement du conducteur sont plus basses, à 100 $, le montant de 200 $ étant réservé à la limite de masse, à l'exigence de coupure du moteur et à la nouvelle règle de comportement sur la vitesse du conducteur, tandis que la fourchette pour l'omission de céder le passage par un automobiliste demeure inchangée.

L'application de la loi en pratique

Les preuves d'une application active et concrète de la loi sont réelles, mais minces, et cette page indique précisément ce qui est confirmé et ce qui ne l'est pas.

• Ville de Québec (SPVQ) : le service de police mène des opérations d'application ciblées sur les pistes cyclables et rapporte une hausse des avis d'infraction délivrés aux utilisateurs d'ATPM. Aucun décompte publié et aucune date fiable n'ont été trouvés pour ces opérations ; considérez le moment comme non vérifié.
• Région de Thérèse-De Blainville : le corps de police intermunicipal RIPTB aurait lancé une campagne d'application et de sensibilisation nommée Projet Voltage, couvrant Boisbriand, Lorraine, Rosemère et Sainte-Thérèse à compter de l'été 2026, ciblant les conducteurs d'ATPM et de bicyclettes à assistance électrique en raison d'une hausse des comportements à risque. Cette information a été trouvée par recherche ; la page source elle-même n'a pas été consultée de façon indépendante, il faut donc la considérer comme rapportée plutôt que confirmée.
• Application par radar : depuis la modification de juillet 2026, la police peut désormais mettre en place des opérations radar vérifiant spécifiquement le plafond de 25 km/h, à la demande d'une municipalité, selon le porte-parole du MTMD, Nicolas Vigneault.
• Décès : le Bureau du coroner du Québec a recensé 10 décès d'utilisateurs de trottinettes électriques à l'échelle de la province depuis 2020, selon le coroner du district de Drummond, Yvon Garneau, cité par un journaliste. Les victimes étaient âgées de 32 à 69 ans, et environ la moitié ne portaient pas de casque. Cet éventail d'âge va à l'encontre de l'hypothèse selon laquelle il s'agirait principalement d'un problème de sécurité chez les jeunes. Le rapport du coroner sous-jacent n'a pas été trouvé à une adresse Web publique stable ; ce chiffre est donc attribué à la déclaration publique du coroner plutôt qu'à un document vers lequel cette page peut renvoyer directement.

Aucun rapport d'évaluation officiel du MTMD ou de la SAAQ sur les résultats du projet pilote n'a été trouvé, et les données de l'INSPQ sur les blessures n'ont pas été examinées pour cette page. Ces deux éléments constituent des lacunes ouvertes, et non des absences confirmées.

Le palier municipal : Montréal et Québec

Montréal. La conduite d'appareils privés et sur rue suit le projet pilote provincial ATPM ; le SPVM reprend les règles provinciales et y ajoute deux priorités d'application qui lui sont propres, soit l'interdiction de rouler sur le trottoir et l'interdiction de conduire avec les facultés affaiblies. Montréal a mené un projet pilote de trottinettes et de vélos électriques partagés avec Lime et les vélos électriques Jump d'Uber en 2019, générant plus de 370 000 déplacements entre la fin juin et la mi-novembre, mais la ville y a mis fin en février 2020, le qualifiant d'expérience ratée : seulement environ 20 % des trottinettes étaient stationnées dans les zones désignées, et la ville a invoqué une mauvaise cohabitation avec les piétons. Le service de police de Montréal a délivré 324 contraventions de 60 $ chacune pour absence de casque durant ce projet pilote. Ces chiffres de 2019 à 2020 proviennent de reportages de presse, et non d'un communiqué localisé de la Ville de Montréal. Montréal n'a pas remis en place de service de location partagé sans borne à l'échelle de la ville depuis.

La seule exception est le parc Jean-Drapeau, où l'autorité du parc exploite un service de trottinettes Lime confiné : jusqu'à 200 trottinettes réparties dans 12 stations, entièrement limitées au parc, âge minimal de 16 ans (une condition contractuelle de location plus élevée que l'âge de 14 ans fixé par la province), casque obligatoire, un seul conducteur par appareil, un plafond de 15 km/h dans la zone lente du parc, et des heures d'ouverture de 6 h à 23 h. Il s'agit d'un arrangement propre au parc, et non d'une relance des trottinettes partagées à l'échelle de la ville de Montréal.

Les appareils de location et les appareils partagés en libre-service suivent exactement les mêmes règles ATPM que les appareils appartenant à des particuliers. Il n'existe aucun régime juridique distinct pour les flottes de location en vertu du projet pilote actuel, contrairement à la période de 2018 à 2023, où un règlement compagnon régissait la location séparément.

Québec. La page du SPVQ reprend les règles provinciales et précise que les pistes cyclables hors rue ne sont pas réglementées par le projet pilote (voir ci-dessus). La ville n'offre aucun service de trottinettes partagées ou sans borne et, selon des reportages de presse d'avril 2026 citant le porte-parole du maire, n'a aucun projet d'en ajouter un. La priorité déclarée de la ville est d'étendre son propre système de vélos partagés aVélo, dans un contexte de construction continue du tramway. Un ancien responsable des transports de la ville aurait rejeté l'idée d'ajouter des trottinettes partagées au printemps 2024, invoquant les problèmes de stationnement et de cohabitation observés dans d'autres villes.

Ce qu'une contravention ne couvre pas : la lacune de l'assurance

C'est la constatation la plus importante pour quiconque conduit réellement une trottinette électrique, qu'il reçoive ou non une contravention un jour.

Le régime public d'assurance automobile sans égard à la faute du Québec, administré par la SAAQ, ne couvre pas un accident de trottinette électrique survenu seul. La propre page de la SAAQ énumérant ce que le régime ne couvre pas précise clairement qu'il exclut les accidents impliquant des appareils comme les trottinettes, les planches à roulettes et les appareils de transport personnel motorisés similaires, « sauf lorsque cet accident implique un véhicule en mouvement couvert par le régime ». En pratique, cela signifie que :

• Un conducteur qui tombe, heurte une bordure ou perd le contrôle seul, sans qu'aucun autre véhicule ne soit impliqué, n'est pas couvert par le régime sans égard à la faute. Ce conducteur doit assumer seul les frais médicaux, l'invalidité et la perte de revenu, en se rabattant sur sa couverture de santé personnelle, une assurance invalidité, ou un recours civil ordinaire.
• Un conducteur heurté par une voiture, un camion ou un autre véhicule couvert par le régime est indemnisé selon les mêmes règles sans égard à la faute qu'un piéton ou un cycliste heurté par un véhicule.

Cela découle directement du règlement lui-même. Comme l'article 3 exclut les ATPM de la définition de véhicule routier, une trottinette électrique n'est jamais traitée comme un véhicule couvert par le régime, de sorte qu'une chute survenue seul se trouve entièrement en dehors du filet sans égard à la faute qui protège les conducteurs, les passagers et même les cyclistes lors d'une collision avec un véhicule. En dehors de ce régime sans égard à la faute, la responsabilité civile ordinaire prévue à l'article 1457 du Code civil du Québec s'applique par défaut, ce qui signifie qu'un conducteur, ou une personne blessée par un conducteur, doit généralement établir la faute pour obtenir réparation devant les tribunaux, une voie plus lente et moins certaine qu'une réclamation sans égard à la faute.

Conduire là où ce n'est pas permis ne rend pas la conduite sécuritaire

Même là où l'application de la loi est mince ou non démontrée, comme plusieurs sections ci-dessus le montrent clairement, conduire à un endroit où les règles ne le permettent pas, ou sans casque, ou sans tenir compte de la couverture d'assurance, n'est pas un choix à faible risque simplement parce qu'une contravention est peu probable un jour donné. Un conducteur intercepté demain sera accusé en vertu de la loi telle qu'elle est écrite, et non de la loi telle qu'elle est habituellement appliquée. Et comme le montre la section sur l'assurance ci-dessus, le plus grand risque au Québec n'est pas du tout l'amende. C'est une chute survenue seul, que le régime sans égard à la faute ne remboursera pas, peu importe si quelqu'un observait la scène ou non.

Ressources connexes

• Lois sur les trottinettes électriques au Canada : règles province par province
• Lois sur les trottinettes électriques dans le monde

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Dernière mise à jour : 2026-08-13.