Lois sur les trottinettes électriques au Yukon, dans les Territoires du Nord-Ouest et au Nunavut

Aucun territoire, ni le Yukon, ni les Territoires du Nord-Ouest, ni le Nunavut, n'a adopté de loi, de programme pilote ou de règlement sur les trottinettes électriques, de sorte qu'une trottinette électrique à station debout n'est régie que par la définition générale et vieille de plusieurs décennies de « véhicule automobile » de chaque territoire, et selon une lecture stricte, aucun des trois ne l'en exempte.

Le problème fondamental commun aux trois territoires

La loi sur les véhicules automobiles de chaque territoire définit largement « véhicule automobile », puis prévoit des exemptions étroites pour des éléments comme les bicyclettes, les fauteuils roulants et (au Yukon et au Nunavut) les cycles électriques à pédales ou les cyclomoteurs. Une trottinette électrique à station debout n'a ni pédales ni siège du type exigé par ces exemptions, de sorte qu'elle ne correspond pas au libellé des exceptions rédigées pour les vélos électriques et les cyclomoteurs.

Cela la laisse par défaut à l'intérieur de la définition générale de « véhicule automobile ». Puisqu'une trottinette électrique ne peut pratiquement pas être immatriculée, plaquée ou assurée comme une voiture, être classée comme « véhicule automobile » fonctionne comme une interdiction de fait plutôt que comme un permis assorti de conditions. Aucun territoire n'a d'interdiction active nommant les trottinettes électriques. L'ampleur de la définition existante ne laisse tout simplement aucune autre catégorie où elle pourrait se classer.

Yukon : une question législative non résolue

La Motor Vehicles Act du Yukon, RSY 2002, c.153, définit « véhicule automobile » comme tout appareil autopropulsé autrement que par la force musculaire, à l'exception d'un « excluded motor vehicle » (véhicule automobile exclu). La liste des exclusions comprend un « electric power-assisted cycle » (cycle à assistance électrique), mais ce terme exige, entre autres, un guidon directionnel et des pédales, ainsi que la capacité d'être propulsé par la force musculaire. Une trottinette à station debout n'a pas de pédales, et ne se qualifie donc pas.

La liste des exclusions comprend également un « personal mobility device » (appareil de mobilité personnelle), plafonné à 20 km/h, qui, selon son propre texte, comprend les fauteuils roulants, les élévateurs à personnel et un appareil appelé « personal transporter » (transporteur personnel). Ce dernier terme est la seule échappatoire plausible pour une trottinette électrique, mais la Loi elle-même ne définit jamais « personal transporter », et une recherche dans l'index réglementaire du Yukon n'a permis de trouver aucun règlement précisant ce que ce terme couvre.

Il s'agit d'une véritable ambiguïté sourcée dans la loi, et non d'une lacune de recherche qu'une recherche supplémentaire résoudrait. Si « personal transporter » est interprété comme incluant les trottinettes électriques, celles-ci constituent un appareil de mobilité personnelle sans exigence d'immatriculation ni d'assurance. Sinon, elles se classent plutôt dans la définition générale de « véhicule automobile ». La loi yukonaise elle-même ne dit pas quelle interprétation est correcte, et cette page ne tranche pas la question.

Le règlement sur les vélos électriques de Whitehorse : le seul instrument pertinent, avec une lacune

Whitehorse est la seule municipalité des trois territoires à posséder un règlement qui nomme et encadre réellement les trottinettes électriques : le Bylaw 2021-22, le E-Bike Regulation Bylaw, adopté en vertu des pouvoirs accordés par la Municipal Act et l'article 126 de la Motor Vehicles Act.

Le règlement définit une « e-scooter » comme un appareil doté d'une surface pour se tenir debout, d'un ou de plusieurs moteurs électriques, d'un guidon directionnel, d'un maximum de trois roues, et de la capacité d'être propulsé par la force musculaire. Il exige le port du casque pour chaque conducteur et passager, restreint les trottinettes électriques aux sentiers de type 1, aux sentiers polyvalents motorisés et aux voies cyclables (une liste plus restreinte que celle des sentiers ouverts aux vélos électriques), interdit la conduite sur les trottoirs sauf exceptions limitées pour les traversées, et interdit carrément la conduite dans le centre des affaires (Central Business District). Les agents peuvent intercepter un usager, exiger une pièce d'identité et mettre un appareil en fourrière pour un maximum de 10 jours. Les amendes comprennent 50 $ pour l'absence de casque et 300 $ pour avoir circulé sur un trottoir dans le centre des affaires.

Voici la lacune : le règlement déclare explicitement que les vélos électriques de classe 1, 2 et 3, ainsi que les vélos de montagne adaptés, ne sont « pas considérés comme un Motor vehicle » (véhicule automobile) aux fins qui lui sont propres. Il ne fait jamais cette même déclaration pour les trottinettes électriques, même s'il les encadre partout comme s'il s'agissait d'une catégorie légale que la Ville peut autoriser. Cela laisse une véritable tension sourcée entre ce que Whitehorse fait réellement (autoriser les trottinettes électriques à circuler sur des sentiers et voies précis) et ce que la loi territoriale du Yukon en dirait autrement (un « véhicule automobile » ne pouvant être immatriculé ni assuré). Il faut lire ceci comme une question juridique ouverte, et non comme un point de droit établi.

Territoires du Nord-Ouest : le régime par défaut le plus strict

La Motor Vehicles Act des T.N.-O., RSNWT 1988, c.M-16, est à jour jusqu'à une modification en vigueur le 21 mars 2025. Une recherche en texte intégral de la codification, plus de 16 500 lignes, n'a donné aucun résultat pour « electric », « assisted », « e-bike », « moped » ou « scooter ». La Loi définit « véhicule automobile » comme tout appareil propulsé par une force autre que musculaire, à l'exclusion uniquement des aéronefs, des véhicules marins, des véhicules tout-terrain, des appareils ferroviaires et des fauteuils roulants à propulsion mécanique. Il n'existe aucune exemption pour les cycles à pédales, quelle qu'elle soit, pas même pour les vélos électriques.

Cela fait des T.N.-O. le territoire le plus strict des trois. Une trottinette électrique ne correspond à aucune des exclusions étroites, elle est donc un « véhicule automobile » par définition, un point c'est tout, ce qui déclenche les exigences de la Loi en matière de permis, d'immatriculation et d'assurance, auxquelles une trottinette ne peut pratiquement pas satisfaire. Il s'agit d'une interdiction de fait par défaut définitionnel, et non d'une interdiction active nommant les trottinettes électriques.

La liste des règlements de Yellowknife montre un seul règlement lié à la circulation, le Highway Traffic Bylaw no 319 de 1994, plusieurs décennies avant que les trottinettes électriques n'existent comme produit de consommation. Son texte réel n'a pas été examiné pour cette page, seulement la liste qui le nomme, de sorte qu'une modification ultérieure ajoutant un libellé propre aux trottinettes ne peut être exclue. Aucun règlement dédié aux vélos ou trottinettes électriques comparable à celui de Whitehorse n'a été trouvé pour Yellowknife.

Nunavut : une loi renommée et un écart de justesse

La loi régissant le Nunavut ne s'appelle plus la Motor Vehicles Act. Elle a été substantiellement modifiée et renommée Traffic Safety Act, en vigueur depuis le 31 décembre 2018. La codification examinée ici est à jour jusqu'au 6 décembre 2019; le site législatif du Nunavut lui-même signale d'autres modifications jusqu'en 2025 et 2026 qui n'ont pas encore été intégrées à ce texte, il faut donc considérer ceci comme un instantané à jour limité plutôt que comme le dernier mot.

La définition de « véhicule automobile » de la Loi reflète celle des T.N.-O. : tout appareil propulsé par une force autre que musculaire, à l'exclusion des aéronefs, des véhicules marins, des VTT, des appareils ferroviaires et des fauteuils roulants à propulsion mécanique. Une « bicyclette » exige des pédales et un conducteur assis à califourchon. Le « cyclomoteur » (moped) constitue la catégorie intéressante : il autorise explicitement un moteur électrique, mais seulement pour un véhicule doté d'un siège ou d'une selle à au moins 650 mm du sol.

Une trottinette à station debout échoue aux deux tests. Elle n'a pas de pédales, elle n'est donc pas une « bicyclette », et elle n'a pas de siège, elle n'est donc pas un « cyclomoteur », même si la loi du Nunavut montre que le législateur s'est penché au moins une fois sur les véhicules à deux et trois roues à moteur électrique. Le résultat est le même régime par défaut que dans les T.N.-O. : une trottinette électrique se classe dans la catégorie résiduelle « véhicule automobile », à laquelle elle ne peut pratiquement pas satisfaire.

Le All-Terrain Vehicle By-Law 557 d'Iqaluit est ce qui se rapproche le plus d'un instrument local. Il définit « all-terrain vehicle » (véhicule tout-terrain) comme incluant « a pedal bike with motor attachment » (un vélo à pédales muni d'un moteur), ce qui fait entrer un vélo électrique à pédales dans le régime municipal des VTT, immatriculation, plaque et assurance exigées, avec des amendes pouvant atteindre 500 $ ou 30 jours pour les infractions. Mais une trottinette classique à deux roues n'est pas un vélo à pédales muni d'un moteur, et l'autre clause fourre-tout du règlement ne vise que les véhicules à trois roues ou plus. Une trottinette électrique à station debout échappe très probablement entièrement au règlement sur les VTT d'Iqaluit et retombe sous le régime par défaut de la Traffic Safety Act territoriale décrit ci-dessus. La page d'index des règlements d'Iqaluit elle-même n'a pu être chargée pour confirmer l'existence d'un règlement distinct plus récent.

L'application de la loi dans les faits

Aucune donnée d'application propre à la conduite de trottinettes électriques n'a été publiée pour le Yukon, les Territoires du Nord-Ouest ou le Nunavut. Des recherches dans les communiqués de la GRC couvrant la Division M (Yukon), la Division G (T.N.-O.) et la Division V (Nunavut) n'ont donné aucune déclaration pertinente; chaque communiqué substantiel de la GRC sur les vélos ou trottinettes électriques trouvé dans cette recherche provenait plutôt d'un détachement de la Colombie-Britannique ou du Manitoba. Il s'agit d'une absence bien étayée fondée sur les recherches réellement effectuées, et non d'une garantie confirmée qu'aucun avis local n'existe nulle part, puisque les pages de médias sociaux des détachements ne sont pas entièrement indexées par les moteurs de recherche. À Whitehorse, le règlement lui-même désigne les City Bylaw Services, et non la GRC, comme organisme d'application.

Des conséquences qui ne dépendent pas d'avoir reçu une contravention

Une absence de données d'application publiées ne constitue pas une permission de conduire sans conséquence. Une police d'assurance automobile ou habitation standard risque peu de couvrir un véhicule qui ne peut, dès le départ, être légalement immatriculé ou plaqué, ce qui signifie qu'un usager blessé dans une collision, ou un usager qui blesse quelqu'un d'autre, pourrait ne trouver aucune couverture derrière lui. La responsabilité civile en cas de collision ne dépend pas du fait que la police observait ou non.

Le règlement de Whitehorse fait spécifiquement de la mise en fourrière un risque bien réel : un agent peut retenir un appareil pendant un maximum de 10 jours, ou jusqu'à la résolution de toute accusation, peu importe la façon dont la question juridique environnante sur le statut de « véhicule automobile » sera éventuellement tranchée. Et dans les trois territoires, l'absence d'application n'est pas un moyen de défense. Un usager intercepté demain sera accusé en vertu de la loi telle qu'elle est rédigée, quelle que soit la définition qu'un tribunal ou un organisme de réglementation retiendra plus tard, et non en vertu de la loi telle qu'elle a habituellement été appliquée.

Le palier fédéral : pourquoi les règles diffèrent d'une région à l'autre

Transports Canada affirme clairement que « les bicyclettes à assistance électrique, les scooters et les véhicules tout-terrain électriques ou à basse vitesse ne sont pas réglementés à l'échelle fédérale [...] Au Canada, ces véhicules relèvent des compétences provinciales ou territoriales. » Cette seule phrase constitue la raison pratique pour laquelle les règles sur les trottinettes électriques varient autant d'une administration canadienne à l'autre : il n'existe aucune loi nationale sur la conduite routière des trottinettes électriques à laquelle se rabattre.

Le rôle du gouvernement fédéral est plus restreint et de nature différente : il fixe les normes de sécurité en matière de fabrication et d'importation, tandis que les provinces et les territoires réglementent les conducteurs et l'usage des véhicules sur leurs propres routes au moyen de leurs propres lois sur la circulation. Selon le cadre de Transports Canada, une bicyclette à assistance électrique ou une trottinette électrique conçue pour circuler à 32 km/h ou moins est traitée comme non réglementée à l'importation; une bicyclette ou trottinette qui dépasse cette vitesse, ou qui ressemble à une motocyclette ou à un scooter au sens commercial, peut plutôt être évaluée et traitée comme un véhicule automobile réglementé. Ce cadre du côté de l'importation n'a pas préséance sur la façon dont la définition de « véhicule automobile » propre à chaque territoire traite une trottinette électrique sur la route, et ne la résout pas.

Par ailleurs, Santé Canada et Transports Canada ont émis un avis public conjoint le 11 mai 2023 avertissant que l'usage abusif ou la modification des batteries au lithium-ion dans les appareils de micromobilité électrique, y compris les trottinettes électriques, les vélos électriques et les planches à roulettes autoéquilibrées, peut être extrêmement dangereux, et dirigeant les préoccupations en matière de sécurité vers la ligne d'assistance de Transports Canada pour les plaintes relatives aux défauts et les rappels. Cet avis est général et ne nomme aucun produit ni rappel précis.