Leyes de autos autónomos por estado: ¿son legales? (2026)

Que los autos autónomos sean legales en EE. UU. depende del estado y del nivel de automatización. A septiembre de 2026 no existe una ley federal integral que autorice o prohíba la operación sin conductor, así que cada estado decide si un auto puede circular sin una persona al volante. Al menos 26 estados tienen leyes que la autorizan bajo ciertas condiciones, unos pocos permiten solo pruebas y al menos 13 estados no tienen ninguna ley que lo regule.

¿Son legales los autos autónomos en EE. UU.?

La respuesta honesta es «en algunos estados, bajo condiciones, para ciertos tipos de vehículos». Una ley que autoriza la operación sin conductor es una cosa. Una ley que no dice nada es otra, y el silencio no es un permiso. Esta página nunca llama «legal» a un estado a menos que una ley lo diga.

Tres preguntas ayudan a clasificar los estados. ¿La ley permite la operación sin conductor humano? ¿Exige una persona en el vehículo durante alguna fase, como las pruebas? Y cuando el sistema conduce, ¿quién cuenta como conductor u operador para las leyes de tránsito?

La ley federal no responde esas preguntas. La NHTSA regula las normas de seguridad de los vehículos, y la ley estatal rige las licencias, las reglas de tránsito, el seguro y el registro. El panorama federal se resume más abajo.

Niveles de automatización: por qué «autónomo» no es una sola cosa

Los ingenieros describen la automatización con los niveles SAE J3016, del 0 al 5. Los niveles son una taxonomía de ingeniería, no una categoría legal, y solo importan en el derecho cuando un estado los adopta. California lo hace: su ley define un vehículo autónomo por referencia a los Niveles 3, 4 y 5 de SAE y dice que el término no incluye los vehículos con funciones de evasión de colisiones como el control de crucero adaptativo y el asistente de mantenimiento de carril.

En términos prácticos, en el Nivel 2 la persona es quien conduce. Tesla Autopilot, Full Self-Driving (Supervised), Ford BlueCruise y GM Super Cruise son sistemas de asistencia al conductor, y la persona en el asiento del conductor es responsable de supervisar y de cumplir las leyes de tránsito.

En el Nivel 3 el sistema conduce en condiciones limitadas y una persona debe retomar el control cuando se le pide. En los Niveles 4 y 5 no se espera que una persona tome el relevo dentro del dominio operativo del sistema, y eso es lo que son los robotaxis y los camiones sin conductor. La mayoría de las leyes estatales de la tabla siguiente tratan de los Niveles 4 y 5.

Tabla estado por estado

La tabla cubre los 50 estados y el Distrito de Columbia, a septiembre de 2026. «La ley no lo regula» significa que las leyes del estado no autorizan ni prohíben ese punto. No es una afirmación de que la actividad sea legal o ilegal. «No confirmado» significa que el punto no está establecido con suficiente solidez para afirmarlo, por lo que no se hace ninguna afirmación.

Los enlaces a las leyes llevan a la legislatura o al código oficial cuando había uno disponible. Los programas piloto de pruebas, las condiciones de los permisos y las guías de las agencias cambian, así que consulte la ley vigente o la página de la agencia antes de confiar en una fila.

Patrones entre los estados

Autorización. Al menos 26 estados autorizan la operación sin conductor por ley, muchos de ellos mediante autocertificación o registro en lugar de un permiso de una agencia. Los regímenes de permiso o autorización son la excepción: California (DMV), Texas (autorización del TxDMV para el servicio comercial sin conductor), Nevada (certificación del DMV, más un permiso de la Autoridad de Transporte para el servicio pagado), Pensilvania (un certificado de PennDOT) y Arkansas (un programa aprobado por la Comisión de Carreteras del Estado).

Quién es el conductor. Al menos 14 estados tratan al sistema de conducción automatizada activado como el conductor u operador, o consideran que realiza los actos físicos del conductor, para efectos de las leyes de tránsito: Alabama, Arizona, Florida, Iowa, Kansas, Míchigan, Misisipi, Nebraska, Nuevo Hampshire, Oklahoma, Dakota del Sur, Texas, Utah y Virginia Occidental. Otros estados eligen a otra persona: Kentucky señala al propietario, Pensilvania al titular del certificado, y California a la persona en el asiento del conductor o a la persona que activa la tecnología. La ley de Florida considera al sistema como el operador "regardless of whether a person is physically present" (sin importar si hay una persona físicamente presente), pero no dice nada sobre quién recibe una multa.

Reglas locales. Al menos 20 estados limitan expresamente lo que las ciudades y los condados pueden exigir a los vehículos autónomos: Alabama, Arkansas, Arizona, Colorado, Florida, Iowa, Kansas, Kentucky, Misisipi, Nebraska, Nuevo Hampshire, Nuevo México, Carolina del Norte, Oklahoma, Pensilvania, Dakota del Sur, Tennessee, Texas, Utah y Virginia Occidental. Arkansas, Kentucky y Dakota del Sur tienen excepciones. Donde un estado guarda silencio, las ciudades pueden actuar primero.

Seguro. Muchas leyes estatales remiten a la ley ordinaria de responsabilidad financiera. Unas pocas fijan un monto específico para vehículos autónomos; Oklahoma, por ejemplo, exige comprobante de al menos $1,000,000 de cobertura antes de la operación sin conductor.

Operadores humanos. Connecticut, Hawái, Nueva York y Vermont exigen una persona en el vehículo según sus leyes de pruebas. Arkansas y Kansas introducen o retiran gradualmente el requisito de una persona, y Montana exige una persona lista para retomar el control solo en el Nivel 3.

La ley federal y la NHTSA

No existe una ley federal integral que otorgue licencias o prohíba la operación sin conductor. La Ley de Seguridad federal (Safety Act) regula las normas de seguridad de los vehículos. La NHTSA afirma en un aviso del Federal Register de septiembre de 2026 que "does not approve or certify vehicles or equipment" (no aprueba ni certifica vehículos ni equipos); en cambio, "the Safety Act establishes a self-certification process under which each manufacturer is responsible for certifying that its products meet all applicable safety standards" (la Ley de Seguridad establece un proceso de autocertificación en el que cada fabricante es responsable de certificar que sus productos cumplen todas las normas de seguridad aplicables).

La ley federal también limita a los estados en cuanto al diseño de los vehículos: cuando una norma federal de seguridad está en vigor, un estado solo puede fijar una norma para el mismo aspecto del desempeño del vehículo si es idéntica a la federal. Y la ley federal dice que cumplir una norma de seguridad "does not exempt a person from liability at common law" (no exime a una persona de responsabilidad según el derecho común).

La NHTSA también exige ciertos informes de choques. Según su Orden General Permanente (Standing General Order), los choques con vehículos que tienen un sistema de conducción automatizada o asistencia al conductor de Nivel 2 y que cumplen criterios específicos deben notificarse en un plazo de cinco días naturales, y otros choques de sistemas de conducción automatizada, cada mes. Consulte las leyes federales sobre autos autónomos para ver las exenciones, la orden de notificación de choques y los proyectos de ley federales pendientes.

Responsabilidad después de un choque

Las leyes estatales responden sobre todo quién cuenta como conductor para las leyes de tránsito, no quién paga las lesiones. La ley de Florida, por ejemplo, considera al sistema como el operador para su capítulo de tránsito, y la de Arizona dice que la operación con o sin conductor humano sigue sujeta a todas las leyes federales y estatales aplicables. Las reclamaciones ordinarias por negligencia y responsabilidad por productos siguen existiendo.

Quién puede ser demandado, y bajo qué teoría, depende del vehículo, del estado y de los hechos. Quién es responsable en un accidente de un auto autónomo trata del operador, el propietario, el fabricante y la empresa de software, y los accidentes de Waymo y robotaxis explica lo que los informes de choques muestran y lo que no. Si usted resultó lesionado en un choque, el centro de información sobre accidentes de auto explica el proceso general, y los plazos de prescripción se aplican a las reclamaciones por lesiones.

Demandas por Tesla Autopilot y Full Self-Driving

Los choques con sistemas de asistencia al conductor se litigan bajo el derecho ordinario de responsabilidad por productos y negligencia, porque la persona es la conductora. En Benavides v. Tesla, un jurado federal del Distrito Sur de Florida emitió un veredicto el 1 de agosto de 2025 en un caso sobre un accidente de 2019 relacionado con Autopilot. El propio informe trimestral de Tesla dice que el jurado otorgó $129 millones en daños compensatorios, atribuyó al conductor el 67 por ciento de la culpa y a Tesla el 33 por ciento, además de $200 millones en daños punitivos. Como el jurado asignó a Tesla el 33 por ciento de la culpa, el tribunal redujo los daños compensatorios a esa proporción y dictó sentencia contra Tesla por $242.57 millones, incluidos los $200 millones en daños punitivos.

Tesla informa que el tribunal denegó sus mociones posteriores al juicio el 19 de febrero de 2026 y que presentó su escrito inicial ante el Undécimo Circuito el 2 de julio de 2026. A septiembre de 2026 la apelación está pendiente, y un veredicto de jurado no es una decisión final de apelación. Consulte las demandas por Tesla Autopilot y FSD para ver el seguimiento del caso.

DUI en un auto autónomo

Si usted es el conductor de un auto con asistencia al conductor, las leyes de DUI se le aplican como en cualquier auto. Muchos estados alcanzan a la persona en "actual physical control" (control físico real) de un vehículo. Si un pasajero de un robotaxi sin conductor podría ser acusado es una pregunta distinta, y varias leyes de la tabla hacen del sistema el operador para cumplir las leyes de tránsito sin mencionar el DUI. DUI en un auto autónomo repasa los ejemplos, y el centro de leyes de DUI cubre la ley de su estado.

¿Puede un auto autónomo recibir una multa?

Puede, pero solo donde un estado ha escrito reglas para ello, y la multa pocas veces va al auto. Arizona dice que la persona que presentó la declaración del vehículo "may be issued a traffic citation or other applicable penalty" (puede recibir una multa de tránsito u otra sanción aplicable). Pensilvania dice que se le imputa al titular del certificado. La sección 38752 del Código de Vehículos de California permite que un agente emita al fabricante un aviso de incumplimiento de vehículo autónomo en lugar de una multa tradicional. Texas dice que el propietario, o el titular de la autorización para un vehículo que opera bajo una autorización del TxDMV, recibe cualquier multa. La ley de 2026 de Tennessee permite que una agencia de las fuerzas del orden que adopte una política envíe por correo un aviso al propietario registrado.

Otros estados designan al sistema como operador sin decir quién recibe la multa. ¿Puede un auto autónomo recibir una multa? compara los mecanismos.

¿Los robotaxis lo graban a usted?

Las empresas de robotaxis describen sus propias prácticas de grabación en sus documentos de privacidad. La política de privacidad de Waymo dice que graba video dentro del vehículo durante los viajes y que graba audio solo durante llamadas activas con el Soporte para Pasajeros o cuando un pasajero activa los micrófonos del interior. También dice que usa cámaras y micrófonos externos para detectar sirenas de vehículos de emergencia. Esas son declaraciones de la empresa, no hallazgos independientes.

Las leyes de intervención de comunicaciones y espionaje electrónico se redactan en torno a las comunicaciones confidenciales, y nada de lo citado aquí resuelve cómo se aplican al video de la cabina. Consulte ¿los robotaxis lo graban? y el centro de leyes de grabación para conocer las reglas estatales de consentimiento.

Qué está cambiando

Estos puntos están pendientes o tienen fecha a septiembre de 2026. Ninguno es ley a menos que así se indique.

• SB 1246 de California. El proyecto fue aprobado y presentado al gobernador el 9 de septiembre de 2026, después de que el Senado aceptara las enmiendas de la Asamblea el 31 de agosto. La página del proyecto en la legislatura muestra la decisión del gobernador como pendiente. Modifica disposiciones del Código de Vehículos y del Código Penal sobre vehículos autónomos, y nada en esta página trata sus disposiciones como ley.
• Vencimiento del piloto de Nueva York. El programa de demostración de vehículos autónomos de Nueva York fue prorrogado por el Capítulo 58 de las Leyes de 2026, firmado el 26 de mayo de 2026, para vencer el 1 de abril de 2028 en lugar del 1 de abril de 2026. Bajo el piloto sigue siendo obligatorio un conductor con licencia.
• Periodo de comentarios federal. La NHTSA solicitó comentarios sobre la guía provisional de su proceso de exenciones, con fecha límite el 30 de septiembre de 2026 tras una prórroga. Una solicitud de comentarios no es una regla.

Las legislaturas de los estados sin ley se reúnen de nuevo a principios de 2027, y los proyectos que fracasaron en 2026 pueden volver. Consulte la página de la legislatura del estado para conocer la situación actual.

Preguntas frecuentes

¿Son legales los autos autónomos en EE. UU.?

Depende del estado y del nivel de automatización. Al menos 26 estados tienen leyes que autorizan la operación sin conductor bajo condiciones, unos pocos estados permiten solo pruebas y al menos 13 estados no tienen ninguna ley que regule la operación sin conductor. Donde la ley guarda silencio, eso no es un permiso. A septiembre de 2026 no existe una ley federal integral que autorice o prohíba los autos sin conductor.

¿Qué estados permiten autos totalmente sin conductor?

Entre los estados cuyas leyes autorizan la operación sin conductor humano están Alabama, Arizona, Florida, Georgia, Iowa, Míchigan, Misisipi, Nebraska, Nuevo Hampshire, Carolina del Norte, Oklahoma, Pensilvania, Dakota del Sur, Tennessee, Texas, Utah y Virginia Occidental, entre otros de la tabla anterior. Las condiciones varían. California y Nevada usan sistemas de permiso o certificación del DMV, y Texas exige autorización del TxDMV para el servicio comercial sin conductor.

¿Es legal el Full Self-Driving de Tesla?

Full Self-Driving (Supervised) es una función de asistencia al conductor, y la persona en el asiento del conductor sigue siendo el conductor. La ley de vehículos autónomos de California, por ejemplo, excluye los vehículos que no pueden conducir sin el control activo o la supervisión de un operador humano. Un sistema de asistencia al conductor no convierte a un auto en un vehículo sin conductor según las leyes de la tabla.

¿Se puede dormir en un auto autónomo?

No en un auto con asistencia al conductor, porque la persona en el asiento del conductor es quien conduce y debe mantener el control. En un robotaxi sin conductor usted es pasajero, y las leyes de la tabla tratan al sistema, al propietario o al titular del permiso como la parte responsable. Si la ley de un estado en particular dice algo sobre la conducta de un pasajero es una pregunta aparte que la tabla no responde.

¿A quién le llega la multa cuando un auto sin conductor infringe una ley de tránsito?

Depende del estado. Arizona dice que la persona que presentó la declaración del vehículo puede recibir una multa, Pensilvania dice que se le imputa al titular del certificado, Texas dice que cualquier multa se emite al propietario o al titular de la autorización, y California usa un aviso de incumplimiento de vehículo autónomo enviado al fabricante. Algunas leyes, como la de Florida, designan al sistema como operador sin decir quién recibe la multa. Consulte [¿puede un auto autónomo recibir una multa?](/es/us-laws/self-driving-car-laws/can-a-self-driving-car-get-a-ticket/).

¿Quién es responsable si un auto autónomo choca?

Las leyes de la tabla responden sobre todo quién se trata como conductor para las leyes de tránsito, no quién paga las lesiones. Las reglas ordinarias de negligencia y responsabilidad por productos siguen aplicando, y la ley federal dice que cumplir una norma de seguridad no exime a una persona de responsabilidad según el derecho común. Consulte [quién es responsable en un accidente de un auto autónomo](/es/us-laws/self-driving-car-laws/who-is-liable-in-a-self-driving-car-accident/).

¿Existe una ley federal sobre autos autónomos?

No existe una ley federal integral que otorgue licencias o prohíba la operación sin conductor. La Ley de Seguridad federal (Safety Act) rige las normas de seguridad de los vehículos y la autocertificación, y la NHTSA tiene una orden de notificación de choques para los sistemas de conducción automatizada. Consulte las [leyes federales sobre autos autónomos](/es/us-laws/self-driving-car-laws/federal-self-driving-car-laws/).

¿Los robotaxis graban a los pasajeros?

La política de privacidad de Waymo dice que graba video dentro del vehículo durante los viajes, y que graba audio solo durante llamadas activas con el Soporte para Pasajeros o cuando un pasajero activa los micrófonos del interior. Esa es la declaración de la propia empresa sobre su práctica. Consulte [¿los robotaxis lo graban?](/es/us-laws/self-driving-car-laws/do-robotaxis-record-you/).

¿Me pueden acusar de DUI en un auto autónomo?

Si usted es el conductor de un auto con asistencia al conductor, sí, las leyes de DUI se le aplican por completo. Si un pasajero de un robotaxi realmente sin conductor podría ser acusado es una pregunta distinta, y el artículo relacionado explica lo que las leyes dicen y lo que no. Consulte [DUI en un auto autónomo](/es/us-laws/self-driving-car-laws/dui-in-a-self-driving-car/).