¿Quién es responsable en un accidente de auto autónomo? (2026)

La responsabilidad en un accidente de auto autónomo depende de quién, o qué, estaba conduciendo. Si una persona debía supervisar un sistema de asistencia al conductor, esa persona por lo general sigue siendo el conductor a los ojos de la ley, y el fabricante aún puede enfrentar un reclamo por producto defectuoso. Si ningún ser humano conducía, como en un robotaxi, los reclamos suelen dirigirse a la empresa que opera el vehículo y a las empresas que lo fabricaron, y la ley estatal que llama «conductor» al software es sobre todo una regla de tránsito, no una regla sobre quién paga.

Alcance: Esta página cubre la responsabilidad civil por choques que involucran sistemas de asistencia al conductor y sistemas de conducción automatizada según la ley estatal de EE. UU. y el expediente judicial federal a septiembre de 2026. No cubre la defensa penal, la compensación laboral ni los países fuera de Estados Unidos. Es información legal general, no asesoría legal.

¿Quién es responsable en un accidente de auto autónomo? Una ruta de decisión por nivel de automatización

«Auto autónomo» abarca productos muy distintos. La industria los clasifica en niveles, y el nivel indica dónde queda el ser humano en el panorama. Las leyes rara vez usan nombres comerciales; usan términos como «operator» (operador), «driver» (conductor) o «automated driving system» (sistema de conducción automatizada).

Nada de esto sustituye los hechos de un choque en particular. Es un mapa de dónde comienzan los argumentos legales.

Nivel 2: la persona sigue siendo el conductor, y el fabricante aún puede ser responsable

Un sistema de Nivel 2 dirige o frena, pero se espera que la persona al volante vigile el camino y tome el control. El estatuto de California traza esa línea en su definición. Define un «autonomous vehicle» (vehículo autónomo) como uno que cumple la definición de SAE Nivel 3, 4 o 5, y excluye los vehículos con sistemas de prevención de colisiones que «not capable, collectively or singularly, of driving the vehicle without the active control or monitoring of a human operator» (no son capaces, en conjunto ni por separado, de conducir el vehículo sin el control activo o la supervisión de un operador humano). Un auto de Nivel 2 queda fuera del estatuto de vehículos autónomos, así que se aplican las reglas ordinarias para conductores.

Eso no pone fin a la exposición del fabricante. Un ejemplo destacado es Benavides v. Tesla, un choque de 2019 en Key Largo, Florida, que involucró un Tesla Model S con Autopilot. El conductor, George McGee, chocó contra una Chevrolet Tahoe estacionada, que a su vez golpeó a Naibel Benavides Leon y Dillon Angulo, matando a Benavides Leon y hiriendo a Angulo. Los reclamos de los demandantes contra Tesla incluyeron defecto de diseño bajo responsabilidad estricta y falta de advertencia.

El jurado falló a favor de los demandantes en ambos reclamos y halló a Tesla responsable de daños punitivos. Otorgó $59 millones y $70 millones en daños compensatorios, pero halló a Tesla responsable solo en 33 por ciento; la propia declaración de Tesla ante la SEC describe que el jurado halló al conductor 67 por ciento culpable. La sentencia final sumó $242,570,000: $19.47 millones y $23.1 millones en daños compensatorios reducidos más $200 millones en daños punitivos.

Dos advertencias. Primero, se trata de un jurado en un caso, y un veredicto no es una decisión que obligue a otros tribunales. Segundo, la apelación de Tesla (Undécimo Circuito No. 26-10858) está pendiente; la declaración de Tesla ante la SEC dice que presentó su escrito inicial el 2 de julio de 2026 y no se ha reportado ninguna decisión, así que los montos pueden cambiar. La declaración de Tesla ante la SEC dice que la empresa no cree que los hechos y la ley justifiquen los daños otorgados.

Los conductores de respaldo humanos de vehículos automatizados de prueba también enfrentan exposición. En 2023, el conductor de seguridad de un vehículo de prueba autónomo de Uber, que estaba siendo controlado por su sistema de conducción automatizada cuando mató a una peatona en Tempe, Arizona, en 2018, se declaró culpable de puesta en peligro y recibió tres años de libertad condicional supervisada. Ese proceso fue penal, no una decisión sobre responsabilidad civil. El fiscal del condado dijo que el acusado «was responsible for the operation of a vehicle on our city streets that ended with a woman being killed» (era responsable de la operación de un vehículo en las calles de nuestra ciudad que terminó con la muerte de una mujer).

Para más sobre los casos de Tesla, consulte demandas por Tesla Autopilot y FSD.

Nivel 3: ¿quién es responsable en el traspaso?

El Nivel 3 es la categoría más incierta. El sistema puede conducir en condiciones limitadas, pero se espera que una persona esté lista para tomar el control cuando el sistema se lo pida. Pocos estatutos estatales lo abordan directamente.

Utah sí lo hace. Permite que un vehículo motorizado con un sistema de conducción automatizada de Nivel 3 circule por una carretera si es operado, «whether by the ADS or human driver with a valid driver license» (ya sea por el ADS o por un conductor humano con licencia de conducir válida), conforme a las leyes de tránsito, y si una falla del sistema lo lleva a alcanzar una condición de riesgo mínimo o a «make a request to intervene» (hacer una solicitud de intervención). Las definiciones de Utah llaman a la persona un «fallback-ready user» (usuario listo para intervenir), alguien con licencia válida que está listo para operar el vehículo si ocurre una falla del sistema o el sistema emite una solicitud de intervención.

Esas disposiciones regulan cuándo puede circular un vehículo de Nivel 3 y quién debe cumplir la ley de tránsito. Por sus términos, no dicen quién paga después de un choque. En California, donde un vehículo de Nivel 3 necesita un despliegue aprobado por el DMV, el «operador» sigue siendo la persona en el asiento del conductor o, si nadie está sentado allí, la persona que hace que la tecnología se active.

En la práctica, una disputa de Nivel 3 a menudo depende del momento: ¿el sistema solicitó que se tomara el control?, ¿cuánto aviso recibió la persona? y ¿qué registraron las bitácoras del vehículo? Esas son preguntas para la evidencia, que se analiza más adelante.

Robotaxis totalmente sin conductor: cuando no hay conductor humano

Sin ninguna persona en el asiento del conductor, la pregunta cambia de «qué conductor tuvo la culpa» a «qué empresa responde por el vehículo».

Estatutos que hacen del software el conductor

Varios estados dicen que un sistema de conducción automatizada activado es el conductor o el operador. Estos estatutos se plantean en torno a la ley de tránsito y de vehículos motorizados, y ninguno dice quién paga por una lesión:

• Arizona: el sistema se considera el conductor u operador «for the purpose of assessing compliance with applicable traffic or motor vehicle laws» (para efectos de evaluar el cumplimiento de las leyes de tránsito o de vehículos motorizados aplicables). La misma sección dice que la operación de vehículos autónomos, con o sin conductor humano, «is subject to all applicable federal and state laws» (está sujeta a todas las leyes federales y estatales aplicables), y que a la persona que presentó la declaración requerida para un vehículo totalmente autónomo se le puede emitir una multa de tránsito.
• Florida: el sistema, cuando está activado, se considera el operador para efectos del capítulo de tránsito (Capítulo 316), haya o no una persona físicamente presente.
• Míchigan: un sistema que permite la operación sin operador humano se considera el conductor «for purposes of determining conformance to any applicable traffic or motor vehicle laws» (para efectos de determinar la conformidad con cualquier ley de tránsito o de vehículos motorizados aplicable). El estatuto agrega que un proveedor del sistema vial de vehículos automatizados no es un operador.
• Texas: conforme al capítulo 545 del Código de Transporte, modificado por el SB 2807 (2025), el sistema es el operador del vehículo «including for purposes of assessing compliance with applicable traffic or motor vehicle laws» (incluso para efectos de evaluar el cumplimiento de las leyes de tránsito o de vehículos motorizados aplicables), mientras que la multa va al propietario o, en el caso de una flota que opera con autorización de TxDMV, al titular de la autorización. Después de una colisión, el vehículo, una persona en su nombre o cualquier conductor humano debe cumplir las reglas de deberes tras un choque del Capítulo 550.

Lea esos textos con atención. Una regla que dice quién recibe una multa no es una regla que dice quién le debe dinero a una persona lesionada. Las disposiciones sobre el operador citadas arriba no asignan por sí mismas la culpa en un reclamo por lesiones, y la disposición de Arizona de que la operación de vehículos autónomos «is subject to all applicable federal and state laws» deja vigente el resto de la ley estatal, que incluye las leyes de negligencia y de responsabilidad por productos.

Otros estados nombran a otras partes responsables. El titular del certificado de un vehículo altamente automatizado en Pensilvania se considera conductor para efectos del cumplimiento del código de vehículos (75 Pa.C.S. 8510.1(a)(1)). Cuando un estado no tiene un estatuto de vehículos autónomos, su silencio sobre la operación sin conductor tampoco responde ninguna de estas preguntas en un sentido ni en otro. La página central, leyes de autos autónomos por estado, cubre el panorama estado por estado.

Míchigan: un estatuto que hace que el fabricante asuma la responsabilidad

El estatuto del proyecto SAVE de Míchigan es un ejemplo poco común de un estado que hace que una empresa asuma responsabilidad. Por cada proyecto SAVE en el que participa, un fabricante de vehículos motorizados, mientras el sistema de conducción automatizada tiene el control de un vehículo de la flota, «shall assume liability for each incident in which the automated driving system is at fault» (asumirá la responsabilidad por cada incidente en el que el sistema de conducción automatizada tenga la culpa), sujeto al capítulo de seguro sin culpa del estado (MCL 500.3101 a 500.3179). El mismo estatuto exige que el fabricante asegure cada vehículo de la flota conforme a la ley de seguro sin culpa.

Esa regla se aplica a los proyectos SAVE, no a todo vehículo automatizado en Míchigan, y está limitada por el sistema de seguro sin culpa. Algunos estados asignan la responsabilidad de forma más acotada: Florida, por ejemplo, protege a un fabricante original frente a reclamos por defectos creados cuando un tercero convierte su vehículo en un vehículo autónomo, a menos que el defecto existiera tal como el vehículo fue fabricado originalmente.

Reclamos por negligencia y por producto contra el operador y el fabricante

Sin un estatuto que asigne la responsabilidad a una parte en particular, los reclamos de una persona lesionada suelen adoptar dos formas.

La negligencia examina si alguien no actuó con el cuidado razonable: por ejemplo, una empresa que despliega un vehículo con problemas conocidos, lo mantiene mal o lo opera en condiciones fuera de sus límites de diseño. Los demandados pueden incluir al operador de la flota que es dueño de los vehículos y los opera.

La responsabilidad por productos examina si el producto mismo tenía un defecto de diseño, de fabricación o de advertencias. En Benavides, los reclamos que llegaron al jurado fueron defecto de diseño y falta de advertencia, mientras que los reclamos por defecto de fabricación y tergiversación negligente fueron desestimados antes del juicio. El estatuto de culpa comparativa de Florida define una acción por negligencia de modo que incluye las acciones basadas en negligencia, responsabilidad estricta o responsabilidad por productos, por lo que la culpa se reparte conforme al mismo estatuto sea cual sea la teoría presentada.

En un choque de una flota sin conductor, el operador y el fabricante pueden ser la misma empresa, como una empresa que construye y opera sus propios vehículos, o empresas distintas. Los elementos y las defensas varían según el estado.

Qué seguro respalda a un robotaxi

Un reclamo solo es útil en la medida del dinero que lo respalda. Varios estados fijan requisitos financieros para los vehículos sin conductor:

• California: un fabricante que prueba vehículos autónomos debe obtener un seguro, una fianza o una prueba de autoseguro de $5,000,000, y la solicitud de despliegue certifica que el fabricante mantendrá el mismo monto.
• Florida: un vehículo totalmente autónomo con el sistema activado mientras está conectado a una red bajo demanda o en un viaje preacordado debe estar cubierto por una póliza con cobertura primaria de responsabilidad de al menos $1 millón por muerte, lesiones corporales y daños a la propiedad, además de protección contra lesiones personales y cobertura para conductores sin seguro y con seguro insuficiente.
• Pensilvania: un titular de certificado debe mantener la capacidad de responder por daños de al menos $1,000,000 por accidente por muerte, lesiones corporales y daños a la propiedad de un tercero (75 Pa.C.S. 8508(f)(1)).
• Arizona: la declaración escrita para un vehículo totalmente autónomo reconoce que el vehículo cumple los requisitos de seguro ya vigentes en el estado, en lugar de fijar una cifra en dólares específica para vehículos autónomos.

Un mínimo estatal es un piso, no un tope de lo que un tribunal puede otorgar, y los requisitos para pruebas difieren de los requisitos para transportar pasajeros. Compare el estatuto de cada estado para ver qué condición lo activa.

Culpa comparativa: por qué un choque puede tener varios responsables

La mayoría de los choques involucran más de una causa contribuyente. Bajo las reglas de culpa comparativa, un jurado asigna porcentajes de culpa y los daños se dividen en consecuencia. El estatuto de Florida ordena al tribunal dictar sentencia contra cada parte con base en el porcentaje de culpa de esa parte y, para los casos presentados después del 24 de marzo de 2023, dispone que una parte hallada más de 50 por ciento culpable de su propio daño no puede recuperar ningún daño (con excepción de los casos de negligencia médica). Benavides se presentó en 2021 bajo la regla anterior de culpa comparativa pura, y a los demandantes allí no se les asignó culpa.

Así es como Benavides produjo una indemnización compensatoria reducida a una parte de 33 por ciento. El 67 por ciento correspondió al conductor, no a los demandantes lesionados. Los $200 millones de daños punitivos de la sentencia no se ajustaron a ese porcentaje. Otros estados usan reglas de culpa comparativa distintas, así que los mismos hechos pueden producir un reparto diferente en otro lugar.

En los choques de Nivel 2, esto suele significar que el conductor, el fabricante y, a veces, otro automovilista o el propietario de la vía cargan cada uno con una parte. Para las reglas generales sobre choques en su estado, consulte la página central de leyes de accidentes automovilísticos.

Si usted era pasajero de un robotaxi: qué dicen los términos para pasajeros

Un pasajero que reserva mediante la aplicación acepta los términos del operador. Los términos de Waymo también dicen que un invitado que viaja en un viaje solicitado por otra persona acepta quedar obligado por usar el servicio, y hacen al titular de la cuenta responsable de lograr que los invitados los acepten; si eso obliga a un invitado que nunca vio los términos es una cuestión para un tribunal. Los términos de Waymo, actualizados por última vez el 22 de septiembre de 2026, ilustran qué buscar. Estas son declaraciones de la propia empresa, y los términos cambian, así que revise la versión que usted aceptó.

• Arbitraje: los términos disponen que las disputas se resolverán mediante arbitraje vinculante confidencial conforme a las JAMS Streamlined Arbitration Rules and Procedures, de forma individual y no como acción de clase.
• Un plazo de un año: cualquier solicitud de arbitraje «MUST BE MADE WITHIN ONE YEAR OF DISCOVERY OF THE CLAIM; OTHERWISE, THE CLAIM IS PERMANENTLY BARRED» (DEBE PRESENTARSE DENTRO DE UN AÑO DESDE EL DESCUBRIMIENTO DEL RECLAMO; DE LO CONTRARIO, EL RECLAMO QUEDA PERMANENTEMENTE PROHIBIDO). Es un plazo contractual y puede ser más corto que el plazo de prescripción estatal para lesiones personales. Consulte el plazo de prescripción por estado para conocer el plazo legal.
• Una opción de exclusión de 30 días: un pasajero puede optar por salir del arbitraje vinculante dentro de los treinta días posteriores a la primera aceptación de los términos, enviando un correo electrónico a la dirección que los términos especifican. El plazo comienza con la primera aceptación, no con el choque.
• Costos y excepciones: un pasajero que inicia un arbitraje paga las tarifas de presentación de JAMS de hasta $250 y Waymo paga los demás costos de JAMS. Los reclamos de menor cuantía, ciertas disputas de propiedad intelectual y los reclamos individuales derivados de agresión sexual o conducta sexual no deseada por parte de un agente o empleado de Waymo están exceptuados. Un reclamo por lesiones en un choque no aparece como excepción.
• El límite de responsabilidad: los términos limitan la responsabilidad de Waymo al monto pagado por el viaje, pero indican que el límite no restringe la responsabilidad por negligencia grave, ni por lesiones personales o daños a la propiedad en la medida en que sean causados por la negligencia de Waymo o por un defecto en sus servicios.

Si un tribunal haría cumplir la cláusula de arbitraje o el plazo de un año contra el reclamo por lesiones de un pasajero, o contra un familiar que presenta un reclamo por muerte injusta, es una cuestión legal que esta página no resuelve. Un abogado con licencia en el estado del pasajero puede evaluarlo. Otros operadores, incluidos Zoox y el servicio Robotaxi de Tesla, tienen sus propios términos, y no debe suponerse que la descripción anterior se aplica a ellos.

Si usted no iba en el robotaxi: peatones, ciclistas y otros conductores

Un peatón, ciclista o conductor de otro auto que es atropellado por un robotaxi nunca abrió la aplicación de la empresa ni aceptó sus términos. Los términos para pasajeros son un acuerdo entre la empresa y el pasajero, así que la cláusula de arbitraje, el plazo de un año y el límite del precio del viaje no son acuerdos que haya hecho la persona ajena lesionada.

Eso no significa que presentar un reclamo sea fácil. Se aplican las mismas teorías de negligencia y de producto, el plazo estatal para lesiones personales sigue corriendo, y el seguro del operador y los requisitos financieros del estado determinan lo que se puede cobrar. Solo significa que las defensas contractuales que provienen del acuerdo con el pasajero son distintas para quien está fuera del vehículo.

Para informes de choques y reclamos específicos de Waymo, consulte Waymo y accidentes de robotaxis.

Evidencia en un choque de un vehículo automatizado

Los vehículos automatizados generan más datos que un auto convencional, y esos datos a menudo deciden la culpa.

Datos del vehículo. Conforme a la Driver Privacy Act de 2015 (sección 24302), los datos conservados por un registrador de datos de eventos son propiedad del dueño del vehículo o, en un vehículo arrendado, del arrendatario. La ley dice que nadie más puede acceder a los datos a menos que un tribunal u otra autoridad autorice su recuperación, el dueño o el arrendatario dé su consentimiento, o se aplique otra excepción enumerada. En un auto personal, ese dueño es usted. En un vehículo de flota, es el dueño o arrendatario de la flota, que a menudo, pero no siempre, es la empresa que opera el servicio, por lo que un tercero lesionado por lo general necesita la cooperación de esa empresa o un proceso legal para llegar a ellos. La ley cubre los registradores de datos de eventos según se definen en los reglamentos federales; las cámaras, los registros de sensores y los registros de software son cuestiones aparte.

Informes de choques a NHTSA. Conforme a la Standing General Order de NHTSA, los fabricantes y operadores que nombra deben reportar a NHTSA ciertos choques que involucran un sistema de conducción automatizada o un sistema de asistencia al conductor de Nivel 2. Los choques reportables incluyen aquellos en los que cualquier persona es llevada a un hospital, una muerte, el despliegue de una bolsa de aire o un golpe a un usuario vulnerable de la vía, y el sistema debe haber estado activado en el momento del choque o dentro de los 30 segundos previos. Según el aviso de NHTSA, la orden no impone obligaciones de reporte a los consumidores individuales. Es una herramienta de reporte para el regulador, no un proceso de reclamos, y el informe de una empresa es una pieza de evidencia, no una determinación de culpa.

Registros de cámaras y de la aplicación. Los robotaxis llevan cámaras, y las aplicaciones de transporte guardan registros de los viajes. Si esos registros existen, quién los tiene y por cuánto tiempo se conservan varía según el operador. Para el aspecto de la privacidad, consulte si los robotaxis lo graban a usted.

Qué hacer después de un accidente de auto autónomo

Los pasos siguientes son información general, no asesoría legal, y se aplican ya sea que el auto fuera un vehículo con asistencia al conductor o un robotaxi.

1. Póngase a salvo y reciba atención médica. Llame al 911 si hay lesiones. Las lesiones que parecen menores en el lugar son más fáciles de documentar si se evalúan pronto.
2. Llame a la policía y obtenga un número de informe. Diga que puede haber estado involucrado un sistema automatizado o de asistencia al conductor, si lo sabe.
3. Identifique el vehículo y el operador. Fotografíe el vehículo, el nombre de la empresa, cualquier número de flota o de vehículo y la placa. En un choque con asistencia al conductor, anote la marca, el modelo y si el sistema estaba encendido.
4. Documente la escena. Tome fotos y video de las posiciones de los vehículos, los daños, los semáforos, las marcas viales y las lesiones. Obtenga nombres y datos de contacto de los testigos.
5. Pida que se conserven los datos. Una solicitud escrita de preservación al dueño o al operador del vehículo, que un abogado puede enviar, les pide que conserven las bitácoras, los videos y otros registros. Los registros pueden sobrescribirse o borrarse según un calendario rutinario.
6. Guarde la documentación. Si usted era pasajero, conserve el recibo de la aplicación, los detalles del viaje y una copia o captura de pantalla de los términos que aceptó. Anote la fecha en que los aceptó por primera vez, ya que algunos términos tienen plazos para excluirse.
7. Informe a su aseguradora y lea antes de firmar. Notifique a su propia aseguradora como lo exija su póliza. Tenga cuidado con los finiquitos o las declaraciones grabadas de la aseguradora de la otra parte antes de entender sus opciones.
8. Revise los plazos. Los plazos de prescripción estatales difieren, y un plazo contractual en los términos para pasajeros puede ser más corto. Lea la página de plazos de prescripción para conocer el plazo de su estado.

Los choques de autos autónomos involucran cuestiones superpuestas de producto, negligencia y contrato, y los plazos pueden ser cortos. Si desea que se revise su situación, puede solicitar una revisión de su caso.

Temas relacionados

La responsabilidad por la multa es una cuestión distinta de la responsabilidad por el choque; consulte si un auto autónomo puede recibir una multa. Para un conductor acusado de manejar en estado de incapacidad en un auto que se conducía solo, consulte DUI en un auto autónomo. La capa federal, incluido el papel de NHTSA, se cubre en leyes federales de autos autónomos.

Preguntas frecuentes

¿Quién tiene la culpa en un accidente de auto autónomo?

Depende del nivel de automatización y de los hechos. En un auto con asistencia al conductor de Nivel 2, la persona sigue siendo el conductor, y el fabricante también puede enfrentar un reclamo por producto. En un robotaxi sin conductor, los reclamos suelen dirigirse al operador de la flota y a las empresas que construyeron el vehículo. La culpa puede repartirse entre varias partes según las reglas de culpa comparativa.

¿Puedo demandar a Tesla si Autopilot o FSD estaba activado durante mi choque?

Un jurado en Benavides v. Tesla halló a Tesla responsable por defecto de diseño y falta de advertencia en un choque con Autopilot, pero asignó a Tesla 33 por ciento de la responsabilidad y al conductor el otro 67 por ciento. Ese veredicto está en apelación y no obliga a otros tribunales. Que un reclamo funcione depende de los hechos, del estado y de la evidencia, y un abogado puede evaluarlo.

Si un Waymo me atropella y yo no era pasajero, ¿tengo que ir a arbitraje?

La cláusula de arbitraje de Waymo y su plazo de un año están en sus términos para pasajeros, un acuerdo entre la empresa y el pasajero que los aceptó. Quien está fuera del vehículo nunca aceptó esos términos. El plazo ordinario del estado para lesiones personales sigue aplicando.

Si yo era pasajero de un robotaxi, ¿todavía puedo ir a un tribunal?

Los términos de Waymo, al 22 de septiembre de 2026, exigen arbitraje individual para la mayoría de las disputas, con una opción de exclusión de 30 días desde la fecha en que los aceptó por primera vez, y un plazo de un año para solicitar el arbitraje. Si un tribunal haría cumplir esos términos contra un reclamo por lesiones es una cuestión legal. No dé por sentado ninguna de las dos respuestas; obtenga asesoría para su estado.

¿La ley que llama conductor al software hace responsable a la empresa?

No por sí sola. Arizona, Florida y Míchigan hacen del sistema de conducción automatizada activado el conductor o el operador para efectos de la ley de tránsito. Texas, desde el SB 2807 (vigente desde el 1 de septiembre de 2025), hace del sistema «the operator of the vehicle, including for purposes of» (el operador del vehículo, incluso para efectos de) el cumplimiento de la ley de tránsito. Ninguna de estas disposiciones sobre el operador dice quién paga por una lesión. El estatuto del proyecto SAVE de Míchigan es una excepción notable que hace que un fabricante participante asuma la responsabilidad por incidentes en los que el sistema tiene la culpa.

¿Quién paga por un choque de robotaxi, la empresa o su aseguradora?

Los reclamos contra el operador de un robotaxi suelen estar respaldados por su seguro o autoseguro. Algunos estados fijan mínimos, como $1 millón en Florida y Pensilvania para operaciones sin conductor cubiertas y $5 millones en California para fabricantes que prueban vehículos autónomos. El monto disponible depende del estado, del operador y de la póliza.

¿Quién es responsable cuando ninguna persona conducía?

Un vehículo sin conductor es propiedad de una empresa o de un particular, o lo opera uno de ellos, y el dueño o el operador suele ser la primera parte a quien se dirige un reclamo. Algunos estatutos, como el de Texas, dirigen las multas al dueño o al titular de la autorización. En un auto personal de Nivel 2, el dueño y el conductor suelen ser la misma persona.

¿Quién tiene los datos del choque del vehículo?

Conforme a la Driver Privacy Act de 2015, los datos conservados por un registrador de datos de eventos pertenecen al dueño o arrendatario del vehículo. Otros por lo general necesitan consentimiento, la autorización de un tribunal u otra autoridad, u otra excepción de la ley. En un vehículo de flota, el dueño o arrendatario suele ser la empresa que opera el servicio, así que una solicitud escrita de preservación desde el inicio puede ser importante.

¿De cuánto tiempo dispongo para presentar un reclamo por un accidente de auto autónomo?

El plazo de prescripción para lesiones personales varía según el estado. Si usted era pasajero de un robotaxi, los términos para pasajeros también pueden fijar un plazo contractual más corto; los términos de Waymo usan un año desde el descubrimiento del reclamo para las solicitudes de arbitraje. Revise ambos y consulte la página de plazos de prescripción de su estado.