Demandas contra Tesla por Autopilot y FSD: veredicto, apelación y retiros (2026)

A septiembre de 2026, la principal demanda por el Autopilot de Tesla es Benavides v. Tesla, en la que un jurado federal de Florida determinó que Tesla era responsable del 33% de un accidente ocurrido en 2019 y el tribunal dictó una sentencia de $242.57 millones. Tesla está apelando, por lo que el veredicto no es definitivo. Además siguen su curso las demandas colectivas de consumidores sobre la publicidad de Full Self-Driving (FSD), una decisión del DMV de California por publicidad engañosa y varias investigaciones abiertas de NHTSA.

Alcance: Esta página da seguimiento a expedientes judiciales, registros de agencias y presentaciones de la empresa sobre los sistemas Autopilot y FSD de Tesla a septiembre de 2026. Es información general, no asesoría legal, y no predice cómo terminará ningún caso.

Situación de los casos de Tesla Autopilot y FSD (septiembre de 2026)

El veredicto de Benavides: lo que el jurado y el tribunal realmente decidieron

El caso se origina en un accidente ocurrido el 25 de abril de 2019 en Key Largo, Florida. George McGee era dueño de un Tesla Model S 2019 con la función Autopilot de Tesla, y la orden del tribunal lo describe como el conductor cuando el auto chocó contra una Chevrolet Tahoe estacionada. La Tahoe golpeó después a Naibel Benavides Leon, quien murió, y a Dillon Angulo, quien resultó gravemente herido.

La sucesión demandó a Tesla en el tribunal de circuito del condado de Miami-Dade en abril de 2021, Tesla trasladó el caso al Tribunal Federal del Distrito Sur de Florida (jueza Beth Bloom), y la demanda separada de Angulo se consolidó posteriormente con ella. La demanda enmendada alegaba defecto de diseño bajo responsabilidad objetiva, omisión de advertencia, defecto de fabricación y tergiversación negligente. El 26 de junio de 2025, el tribunal concedió a Tesla juicio sumario sobre los cargos de defecto de fabricación y tergiversación negligente, y permitió que el cargo de defecto de diseño, el de omisión de advertencia y la solicitud de daños punitivos pasaran a juicio.

El veredicto y la distribución de la culpa

El 1 de agosto de 2025, el jurado falló a favor de los demandantes tanto en el cargo de defecto de diseño como en el de omisión de advertencia, y halló a Tesla responsable de daños punitivos. El jurado también encontró negligente a McGee y dividió la responsabilidad entre ambos. La propia presentación de Tesla ante la SEC describe la división como 67% de culpa del conductor y 33% de culpa de Tesla.

Las indemnizaciones compensatorias sin reducir del jurado fueron $59 millones para la sucesión de Benavides Leon y $70 millones para Angulo. Como el jurado asignó a Tesla el 33%, el tribunal redujo las indemnizaciones compensatorias a $19.47 millones y $23.1 millones. Los $200 millones en daños punitivos no se redujeron con ese porcentaje.

Por eso las cifras principales difieren tanto entre las distintas noticias. La cifra que refleja la sentencia es $242,570,000, no los $129 millones brutos en daños compensatorios del jurado, y Tesla no fue declarada la única responsable.

Después del veredicto: moción posterior al juicio, apelación y suspensión

Tesla pidió al tribunal de primera instancia que anulara el veredicto u ordenara un nuevo juicio. Su moción argumentaba, entre otras cosas, que la prueba pericial no era confiable, que la evidencia no demostraba un defecto ni causalidad, que la ley de Florida prohíbe o limita los daños punitivos en este caso, y que se admitieron indebidamente datos del vehículo y declaraciones de Elon Musk. El 19 de febrero de 2026, la jueza Bloom negó la moción y escribió que la evidencia admitida en el juicio respalda con creces el veredicto.

Tesla presentó un aviso de apelación el 16 de marzo de 2026. El caso ante el Circuito Undécimo es el No. 26-10858. Las presentaciones de Tesla indican que presentó su escrito inicial el 2 de julio de 2026, y que presentaron escritos de amicus en apoyo de Tesla, entre otros, la Cámara de Comercio de EE. UU. junto con otros tres grupos, el Product Liability Advisory Council, y los estados de Florida, Alabama y Georgia.

Los demandantes presentaron su escrito el 16 de septiembre de 2026, y siguieron más escritos de amicus el 23 de septiembre, incluidos los de la American Association for Justice y la Florida Justice Association. La secretaría del Circuito Undécimo fijó el escrito de réplica de Tesla para el 6 de noviembre de 2026, y el expediente aún no muestra fecha de argumentos orales.

El 17 de marzo de 2026, el tribunal de primera instancia aprobó una estipulación conforme a la cual Tesla no tiene que depositar una fianza de apelación. También suspendió la ejecución de la sentencia hasta 30 días después de la última de estas fechas: el plazo para solicitar revisión a la Corte Suprema, la denegación de esa petición, o la resolución final de la Corte Suprema si acepta el caso. El informe trimestral más reciente de Tesla indica que registró una provisión no material para el caso, y afirma que cree que los hechos y la ley no justifican los daños otorgados.

Un veredicto del jurado es un veredicto, no una decisión jurídica vinculante para otros tribunales. Nada de esto es definitivo hasta que termine la apelación, y el Circuito Undécimo podría confirmar, revocar o modificar partes de la sentencia, incluidos los daños punitivos.

Otros casos de accidentes con Autopilot y FSD

Mendoza v. Tesla es una demanda por responsabilidad de productos y muerte por negligencia relacionada con un accidente del 18 de febrero de 2023 en la Interestatal 680 en California. Los demandantes presentaron la demanda en el Tribunal Superior del condado de Contra Costa en octubre de 2024, y Tesla la trasladó a un tribunal federal. El expediente muestra que las partes informaron al tribunal el 28 de agosto de 2026 que habían llegado a un acuerdo y que el caso fue desestimado sin perjuicio el 2 de septiembre de 2026.

La orden permite a las partes reabrir el caso dentro de 60 días si el acuerdo no se finaliza, después de lo cual la desestimación pasa a ser con perjuicio. Los términos del acuerdo no constan en el expediente, por lo que esta página no indica ninguno.

Otras demandas, incluidas algunas más recientes presentadas en 2026, aparecen en las noticias. Esta página enumera los casos con expediente judicial público y no trata un acuerdo ni una nota de prensa como un veredicto. Tesla afirma en sus propias presentaciones que se defiende de diversas demandas y que ninguna agencia gubernamental en ninguna investigación en curso ha concluido que haya ocurrido alguna irregularidad. Esa es una declaración de Tesla y no se refiere a los veredictos civiles.

Las demandas colectivas de consumidores sobre FSD

Estos casos tratan sobre lo que se les dijo a los compradores, no sobre un accidente en particular.

In re Tesla Advanced Driver Assistance Systems Litigation (N.D. Cal. No. 3:22-cv-05240, jueza Rita Lin) comenzó en septiembre de 2022. Su demanda consolidada busca daños y otros remedios para las personas que compraron o arrendaron a Tesla, y alega reclamos sobre la tecnología de asistencia al conductor de la empresa conforme a leyes estatales y federales. En septiembre de 2023, el tribunal obligó a cuatro de los cinco demandantes originales a ir a arbitraje, lo que recuerda que los términos de arbitraje del contrato de compra pueden decidir si un reclamo de consumidor llega a una sala de tribunal.

El 18 de agosto de 2025, el tribunal certificó dos clases de personas que compraron o arrendaron un Tesla y pagaron por separado por el paquete Full Self-Driving, y que compraron o arrendaron en California o ahora viven allí: una para pagos del 19 de mayo de 2017 al 31 de julio de 2024 realizados por personas que se excluyeron del acuerdo de arbitraje de Tesla, y otra para pagos del 20 de octubre de 2016 hasta el 19 de mayo de 2017, antes del período de arbitraje. También certificó una clase más reducida que busca una orden judicial de cese. El Noveno Circuito otorgó a Tesla permiso para apelar esa orden de certificación el 18 de diciembre de 2025 (Losavio v. Tesla, No. 25-7927), y el tribunal de primera instancia suspendió el caso el 5 de enero de 2026. Un panel de los jueces Gould, Bybee y Bress escuchó la apelación el 31 de agosto de 2026, y el expediente aún no muestra una decisión.

Las clases son limitadas y nada es definitivo. Esta página no puede decirle a ninguna persona en particular si pertenece a una clase.

Dos casos más siguen el mismo tema. Waller v. Tesla (N.D. Cal. No. 3:26-cv-05350) es una demanda colectiva de consumidores propuesta, presentada el 4 de junio de 2026, que la presentación de Tesla describe como una que alega declaraciones sobre las capacidades de su tecnología de asistencia al conductor. Una demanda colectiva de valores en el Distrito Oeste de Texas, presentada el 4 de agosto de 2025, alega declaraciones engañosas a los compradores de acciones sobre Autopilot, FSD (Supervised) y Robotaxi. Tesla dice que tiene la intención de defenderse en ambas.

DMV de California: la decisión sobre publicidad engañosa

El DMV de California presentó acusaciones contra las licencias de fabricante y de concesionario de Tesla en noviembre de 2023, alegando publicidad engañosa de funciones como equivalentes a la conducción autónoma. Tras una audiencia ante un juez de derecho administrativo en julio de 2025, el DMV emitió su decisión el 16 de diciembre de 2025, adoptando las conclusiones del juez. Concluyó que el uso por parte de Tesla de los términos autopilot y Full Self-Driving Capability para describir sus funciones de asistencia al conductor era engañoso y viola la ley estatal.

El juez había propuesto suspensiones de 30 días de las licencias de fabricante y de concesionario de Tesla. En cambio, el DMV impuso una suspensión permanente (stay) de la suspensión de la licencia de fabricante y dio a Tesla 60 días para actuar respecto del término autopilot, y de no hacerlo se aplicaría la suspensión de 30 días de la licencia de concesionario. Tesla ya había cambiado Full Self-Driving Capability a Full Self-Driving (Supervised).

El 17 de febrero de 2026, el DMV anunció que Tesla había dejado de usar el término Autopilot en la publicidad de sus vehículos en California y que, por lo tanto, evita la suspensión de licencia. La decisión se refería a términos publicitarios. No fue una determinación sobre si la tecnología es segura.

Investigaciones y retiros de NHTSA relacionados con Autopilot y FSD

La Oficina de Investigación de Defectos (ODI) de NHTSA abre investigaciones por etapas: una evaluación preliminar (PE), un análisis de ingeniería (EA) y, en ocasiones, una consulta de retiro (RQ) que examina si un retiro corrigió el problema. Una consulta de auditoría (AQ) revisa el cumplimiento de un requisito legal. Por sí solas, no son conclusiones, y un retiro voluntario de la empresa no admite que su producto sea defectuoso. El estado que se indica a continuación refleja los registros de investigación de NHTSA a septiembre de 2026.

La EA22002 se cerró con NHTSA informando que había analizado 956 choques reportados hasta el 30 de agosto de 2023. En aproximadamente la mitad (489) encontró datos insuficientes, otro vehículo con la culpa, Autopilot sin uso o un choque no relacionado. En muchos de los 467 restantes identificó patrones como colisiones frontales con tiempo para que un conductor atento respondiera (211), salidas de la vía después de que Autosteer se desactivara inadvertidamente (111) y salidas de la vía en condiciones de baja tracción (145).

Al abrir la RQ24009, NHTSA dijo que había identificado al menos 13 choques con una o más muertes y muchos más con lesiones graves en los que el mal uso previsible del sistema por parte del conductor tuvo un papel aparente. La PE25012 indica que NHTSA encontró seis reportes de vehículos con FSD activado que entraron a una intersección con el semáforo en rojo y luego chocaron, cuatro de los cuales involucraron lesiones reportadas.

Por separado, NHTSA abrió una consulta de auditoría (AQ26002) el 3 de septiembre de 2026 sobre cómo Tesla certificó su Cybercab sin conductor, que no tiene volante ni pedales. Eso se refiere a un robotaxi y no a Autopilot ni a FSD (Supervised); consulte la página de accidentes de Waymo y robotaxis para ver en qué se diferencian los reclamos por vehículos sin conductor.

Retiros de Tesla

Las reglas federales sobre reporte de choques, exenciones e investigaciones se explican en la página de leyes federales de autos sin conductor.

Por qué son reclamos de responsabilidad por productos y de consumidores, y el conductor sigue siendo responsable

Autopilot y FSD (Supervised) son sistemas de asistencia al conductor. Los registros de investigación de NHTSA describen Autopilot como un sistema de automatización parcial SAE Nivel 2, según lo caracteriza Tesla, que asiste al conductor bajo supervisión directa, y señalan que en el Nivel 2 el conductor sigue siendo plenamente responsable en todo momento de conducir, incluido el cumplimiento de las leyes de tránsito. El Nivel 2 no es conducción autónoma, sin importar lo que sugiera el nombre de un producto.

El estatuto de vehículos autónomos de California abarca los Niveles 3, 4 y 5, por lo que un auto de Nivel 2 queda fuera de la definición de ese estatuto y su conductor sigue siendo el conductor. Otros estados fijan sus propias reglas. La página sobre responsabilidad explica cómo funciona la culpa cuando interviene un vehículo totalmente sin conductor.

Como el ser humano sigue siendo el conductor, las demandas sobre estos sistemas suelen seguir dos vías. La primera es la negligencia ordinaria contra un conductor que estuvo desatento o hizo mal uso del sistema. La segunda es la responsabilidad por productos contra el fabricante, generalmente un reclamo de que el diseño era defectuoso o de que las advertencias e instrucciones eran inadecuadas, como en Benavides.

El jurado de Benavides asignó culpa a ambos. Las reglas de negligencia comparativa varían según el estado, por lo que la parte de culpa del conductor puede reducir lo que un demandante recupera del fabricante, como ocurrió allí.

Las normas federales de seguridad no protegen por sí solas a un fabricante de estos reclamos. La Ley federal de Seguridad (Safety Act) dispone que el cumplimiento de una norma federal de seguridad de vehículos motorizados no exime a una persona de responsabilidad según el derecho común (49 U.S.C. 30103(e)).

Los reclamos de consumidores y de publicidad engañosa son una categoría distinta. Preguntan si la empresa describió con exactitud lo que el sistema podía hacer, y el caso del DMV y las demandas colectivas anteriores pertenecen a ese grupo. Para una visión más amplia de la culpa en cualquier accidente con conducción automatizada, consulte quién es responsable en un accidente de auto sin conductor, y para el conjunto más amplio de reclamos por lesiones causadas por productos, el centro de litigios masivos.

Si usted tuvo un accidente con Autopilot o FSD activado

Esta es información general, no asesoría para su situación. Los casos de lesiones y de muerte por negligencia dependen de los hechos y del estado.

• Primero, la seguridad y el reporte. Reciba atención médica, llame a la policía y obtenga un número de informe, como después de cualquier accidente. Verifique que el informe indique si una función de asistencia al conductor estaba activada.
• Conserve el auto y sus datos. Los vehículos modernos registran datos sobre velocidad, frenado y si las funciones de asistencia estaban activadas. En Benavides, Tesla cuestionó la admisión de datos del vehículo, y el tribunal de primera instancia rechazó ese argumento, por lo que esta evidencia puede ser importante. Evite reparar, vender, desechar o borrar los datos del vehículo hasta que haya decidido qué hacer, y pida por escrito a quien tenga el auto que lo mantenga tal como está.
• Fotografíe todo. Incluya la pantalla, las advertencias, la vía, la señalización y la iluminación, y guarde cualquier video de cámara de tablero.
• Los fabricantes reportan algunos choques; usted no tiene esa obligación. Conforme a la Orden General Permanente (Standing General Order) de NHTSA, las empresas a las que se dirigió (Tesla presenta reportes bajo ella) deben reportar a NHTSA ciertos choques de Nivel 2, incluidos los que involucran una muerte, tratamiento hospitalario, el despliegue de una bolsa de aire o un usuario vulnerable de la vía, cuando la función estaba activada en el momento del choque o dentro de los 30 segundos previos. La orden no impone obligaciones de reporte a consumidores individuales. Usted puede presentar su propia queja de seguridad ante NHTSA en nhtsa.gov o por medio de su Línea Directa de Seguridad Vehicular, 1-888-327-4236.
• Los plazos los fija la ley estatal. Los plazos de prescripción para lesiones, muerte por negligencia y reclamos por productos difieren según el estado y el tipo de reclamo, y algunos son cortos. Consulte los plazos de prescripción por estado y las leyes de muerte por negligencia, y verifique pronto el plazo de su estado.
• Lea lo que firmó. Los términos de compra y de software pueden incluir cláusulas de arbitraje u otras, como muestra la demanda colectiva.
• Primero atienda bien lo básico de su propio accidente. Los pasos generales de las leyes de accidentes de auto aplican con o sin funciones de asistencia activadas.

Qué observar a continuación

• Apelación de Benavides (11th Cir. No. 26-10858): el escrito de réplica de Tesla vence el 6 de noviembre de 2026, y aún no se ha fijado fecha de argumentos.
• Noveno Circuito (No. 25-7927): una decisión sobre la apelación de la certificación de clase podría llegar en cualquier momento.
• Mendoza: la desestimación pasa a ser con perjuicio a menos que el caso se reabra dentro de los 60 días posteriores al 2 de septiembre de 2026.
• NHTSA: observe las investigaciones RQ24009, PE25012 y EA26002 en busca de cierres, retiros o elevaciones, y el informe trimestral de Tesla ante la SEC en busca de actualizaciones a su nota de procedimientos legales.

El despliegue y el estatus legal de los servicios sin conductor se abordan en el centro de leyes de autos sin conductor.

Preguntas frecuentes

¿Perdió Tesla la demanda por Autopilot?

Un jurado federal de Florida falló en contra de Tesla en Benavides v. Tesla en agosto de 2025 y el tribunal dictó una sentencia de $242.57 millones, que incluye $200 millones en daños punitivos. El jurado asignó a Tesla el 33% de la responsabilidad y al conductor el 67%. Tesla está apelando ante el Circuito Undécimo, por lo que el resultado no es definitivo.

¿De cuánto fue el veredicto contra Tesla por Autopilot?

La sentencia contra Tesla es de $242,570,000: $19.47 millones para la sucesión de Naibel Benavides Leon y $23.1 millones para Dillon Angulo en daños compensatorios (después de reducir las indemnizaciones mayores del jurado a la parte de 33% de Tesla), más $200 millones en daños punitivos. Las indemnizaciones compensatorias sin reducir del jurado sumaban $129 millones en total.

¿Es definitivo el veredicto de Tesla Autopilot?

No. La jueza de primera instancia negó la moción posterior al juicio de Tesla el 19 de febrero de 2026, y Tesla apeló. A septiembre de 2026, la presentación de escritos ante el Circuito Undécimo sigue en curso, con el escrito de réplica de Tesla previsto para el 6 de noviembre de 2026. La ejecución de la sentencia está suspendida durante la apelación.

¿Es el Autopilot de Tesla un sistema de conducción autónoma?

No. Los registros de NHTSA describen Autopilot y FSD (Supervised) como sistemas de asistencia al conductor que Tesla caracteriza como SAE Nivel 2, lo que significa que el conductor debe supervisar y sigue siendo responsable de conducir. Las operaciones de robotaxi y Cybercab sin conductor de Tesla se tratan por separado de estos sistemas para consumidores.

¿Existe una demanda colectiva contra Tesla por FSD?

Sí. In re Tesla Advanced Driver Assistance Systems Litigation, en el Distrito Norte de California, tiene clases limitadas a clientes de California que pagaron por separado por el paquete Full Self-Driving y que no están sujetos a un acuerdo de arbitraje, certificadas en agosto de 2025. El Noveno Circuito escuchó la apelación de Tesla contra esa certificación el 31 de agosto de 2026, y el caso en primera instancia está suspendido. Esta página no puede decir si una persona en particular pertenece a la clase.

¿Prohibió California el Autopilot de Tesla?

No. El DMV de California decidió en diciembre de 2025 que el uso por parte de Tesla de los términos autopilot y Full Self-Driving Capability en su publicidad era engañoso. En febrero de 2026, el DMV informó que Tesla dejó de usar el término Autopilot en su publicidad en California, lo que evita una suspensión de 30 días de sus licencias. La decisión fue sobre publicidad, no una prohibición de la función.

¿Quién tiene la culpa en un accidente con Autopilot o FSD activado?

El conductor de un vehículo de Nivel 2 sigue siendo responsable de conducir, y un conductor que no prestaba atención puede ser declarado culpable. Un fabricante también puede enfrentar reclamos de responsabilidad por productos, como defecto de diseño u omisión de advertencia. En Benavides el jurado asignó 67% al conductor y 33% a Tesla. La forma en que se reparte la culpa depende de la ley estatal y de la evidencia.

¿Está Tesla bajo investigación de NHTSA por Autopilot o FSD?

A septiembre de 2026, NHTSA tiene investigaciones abiertas sobre las infracciones de leyes de tránsito de FSD (PE25012), FSD con visibilidad reducida (EA26002), la adecuación de la solución del retiro de Autopilot (RQ24009) y la puntualidad de los reportes de choques de Tesla (AQ25002). Abrir una investigación no equivale a concluir que existe un defecto.