Leyes federales de autos sin conductor: NHTSA, FMCSA y el Congreso (2026)

A septiembre de 2026, no existe una ley federal integral que regule cómo circulan los autos sin conductor en la carretera. La ley federal regula principalmente el vehículo: la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) establece las normas de seguridad sobre cómo se fabrican los vehículos, y puede investigar accidentes y ordenar retiros del mercado (recalls). Los estados regulan principalmente la conducción: quién puede operar un vehículo automatizado, dónde, con qué permiso y bajo qué reglas de tránsito y de seguros, con la excepción de las normas federales para transportistas comerciales de camiones y autobuses, que se explican más abajo.

Las reglas federales que sí se aplican provienen de una ley general de seguridad vehicular, una orden de reporte de accidentes, un conjunto de exenciones y guías voluntarias. Varias reglas y proyectos de ley siguen pendientes, y esta página identifica cada elemento como ley, orden, guía o propuesta.

Alcance: Esta página cubre la ley federal y la acción de las agencias federales sobre vehículos automatizados (NHTSA, FMCSA, Congreso) al 29 de septiembre de 2026. Las leyes estatales sobre licencias, permisos, cumplimiento de las normas de tránsito y seguros se explican en el centro de leyes de autos sin conductor por estado.

¿Quién regula los autos sin conductor, el gobierno federal o los estados?

Ambos, en ámbitos distintos. El gobierno federal regula el vehículo como producto. Los estados regulan el uso de los vehículos en sus carreteras.

El lado federal funciona a través de la Ley de Seguridad (49 U.S.C. chapter 301). La sección 30103(b) dispone que, cuando una norma federal de seguridad está vigente, un estado puede adoptar una norma sobre "the same aspect of performance" (el mismo aspecto de desempeño) de un vehículo solo si es idéntica a la federal. Esa cláusula se refiere a las normas de desempeño del vehículo. Su texto no menciona las licencias de conducir, las leyes de tránsito, el registro ni los seguros.

El lado estatal es donde un auto sin conductor realmente obtiene permiso para circular. California, por ejemplo, dispone que un vehículo autónomo "shall not be operated on public roads" (no se operará en vías públicas) hasta que el DMV apruebe la solicitud del fabricante (Cal. Veh. Code 38750(c)), con una excepción para pruebas. Texas exige que una persona que opere comercialmente un vehículo automatizado sin conductor humano tenga autorización del DMV de Texas conforme a una ley promulgada en 2025 (SB 2807, Transportation Code chapter 545, subchapter J).

En la práctica, esto significa que un robotaxi puede cumplir todos los requisitos federales y aun así tener prohibido circular en las carreteras de un estado, y que un estado puede recibir con agrado a los robotaxis sin cambiar una sola norma federal de seguridad. Para conocer cómo difieren esas reglas estatales, consulte el centro de leyes de autos sin conductor por estado. Para saber quién paga cuando ocurre un accidente, consulte quién es responsable en un accidente de auto sin conductor.

¿Qué es ley federal y qué es solo guía o propuesta?

La mayoría de los titulares sobre la política federal de autos sin conductor describen programas, avisos y propuestas, en lugar de reglas obligatorias. Esta tabla clasifica los elementos principales.

¿Se aplican las normas federales de seguridad a los autos sin conductor?

Sí, de la misma manera que se aplican a todo vehículo nuevo. El Congreso otorgó a NHTSA la facultad de emitir las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados (FMVSS), y por lo general un fabricante no puede vender un vehículo nuevo que no cumpla una norma aplicable, salvo que se aplique una exención (49 U.S.C. 30112(a)).

NHTSA no aprueba cada diseño. En un aviso del Federal Register de septiembre de 2026, la agencia escribió: "NHTSA does not endorse or approve any vehicles or items of equipment. Further, NHTSA does not approve or certify vehicles or equipment. Instead, the Safety Act establishes a self-certification process under which each manufacturer is responsible for certifying that its products meet all applicable safety standards." (NHTSA no respalda ni aprueba ningún vehículo ni equipo. Además, NHTSA no aprueba ni certifica vehículos ni equipo. En cambio, la Ley de Seguridad establece un proceso de autocertificación conforme al cual cada fabricante es responsable de certificar que sus productos cumplen todas las normas de seguridad aplicables.)

¿Existe una norma federal sobre cómo debe conducir un sistema autónomo?

Todavía no. Las FMVSS vigentes regulan el equipo y el desempeño ante choques, como los frenos, los cristales y la protección de los ocupantes. NHTSA describe los requisitos de desempeño de un sistema de conducción automatizada (ADS) como objeto de un nuevo proceso de reglamentación, no como una norma existente.

El 10 de marzo de 2026, NHTSA anunció "the commencement of a rulemaking process to establish performance requirements for ADS, which is expected to culminate in establishment of one or more FMVSS" (el inicio de un proceso de reglamentación para establecer requisitos de desempeño de los ADS, que se espera culmine en el establecimiento de una o más FMVSS). Hasta que se emita una norma, las herramientas de la agencia sobre el comportamiento de un sistema de conducción son las que se describen a continuación: reporte de accidentes, investigaciones de defectos y retiros del mercado.

¿Las normas federales de seguridad protegen a una empresa de demandas?

No por sí solas. La sección 30103(e) de la Ley de Seguridad establece: "Compliance with a motor vehicle safety standard prescribed under this chapter does not exempt a person from liability at common law." (El cumplimiento de una norma de seguridad de vehículos motorizados prescrita conforme a este capítulo no exime a una persona de la responsabilidad conforme al derecho común.) La sección 30103(d) agrega que los recursos de la Ley son adicionales a otros derechos y recursos conforme a la ley federal o estatal.

Existe un límite del otro lado. En Geier v. American Honda Motor Co. (2000), la Corte Suprema resolvió que la cláusula de salvaguarda de la Ley "does not bar the ordinary working of conflict pre-emption principles" (no impide el funcionamiento ordinario de los principios de preeminencia por conflicto), y concluyó que la Ley, junto con la FMVSS 208, desplazaba la demanda que tenía ante sí. Por lo tanto, un reclamo estatal que entre en conflicto con una norma federal de seguridad específica puede quedar desplazado, mientras que el cumplimiento de una norma no es, por sí solo, una defensa frente a la responsabilidad.

Por eso los reclamos por accidentes que involucran vehículos automatizados se tramitan conforme a las leyes estatales ordinarias de negligencia y responsabilidad por productos. Consulte quién es responsable en un accidente de auto sin conductor.

¿Cómo se puede vender en EE. UU. un auto sin volante?

Las FMVSS se redactaron cuando todo auto tenía asiento de conductor, volante y pedales, y muchas normas los presuponen. Un vehículo diseñado sin esos controles puede no ajustarse a algunas normas tal como están escritas, por lo que su fabricante solicita una exención a NHTSA.

Existen dos vías federales de exención, y es fácil confundirlas.

• Exenciones generales (49 U.S.C. 30113 y 49 CFR part 555). Pueden permitir la venta comercial. Tres de las cuatro bases legales están limitadas a 2,500 vehículos vendidos en Estados Unidos en cualquier período de 12 meses, y una exención sobre esas bases dura no más de 2 años a la vez (49 U.S.C. 30113(d), (e)).
• Exenciones especiales (49 U.S.C. 30114(a)). Apoyan la investigación, las demostraciones y fines similares. El Programa de Exención de Vehículos Automatizados (Automated Vehicle Exemption Program) de NHTSA usó esta vía para vehículos importados y, desde el 24 de abril de 2025, también ha considerado vehículos nacionales. NHTSA informa que emitió exenciones para más de 460 vehículos importados equipados con ADS en más de 360 proyectos en 31 estados de 2016 a 2025.

¿Qué decidió NHTSA sobre Zoox?

El 31 de julio de 2026, NHTSA otorgó a Zoox una exención temporal de partes de ocho FMVSS para su robotaxi diseñado específicamente, un automóvil de pasajeros que "lacks manually operated driving controls" (carece de controles de conducción operados manualmente). La autorización rige "from July 31, 2026 through July 31, 2028" (del 31 de julio de 2026 al 31 de julio de 2028) y permite a Zoox fabricar vehículos bajo ella durante dos años, siempre que "not more than 2,500 exempted vehicles are introduced into interstate commerce for commercial deployment in any 12-month period" (no más de 2,500 vehículos exentos se introduzcan en el comercio interestatal para despliegue comercial en cualquier período de 12 meses).

NHTSA sujetó la autorización a una "enhanced oversight condition" (condición de supervisión reforzada). Conforme a ella, la agencia emite Autorizaciones Operativas (Operational Authorizations) que fijan las condiciones de operación de los vehículos exentos y que pueden ampliarse a medida que la tecnología madure. La exención no reemplaza el permiso estatal y local: la autorización exige que Zoox y sus robotaxis cumplan todas las leyes federales, estatales y locales y cuenten con permiso donde se requiera, y las Autorizaciones Operativas de NHTSA agregan condiciones federales sobre la operación en vías públicas que pueden variar según el área de operación.

¿Qué cambió en el proceso federal de exenciones?

El 13 de junio de 2025, NHTSA anunció mejoras a su proceso de exenciones generales. El aviso de julio de 2026 explica que, para los vehículos con ADS, la primera Autorización Operativa se emitiría al mismo tiempo que se publique la autorización en el Federal Register. NHTSA también publicó una guía provisional de la Part 555 para exenciones de despliegue comercial y solicitó comentarios del público. Ese aviso no es una regla, y el período de comentarios cierra el 30 de septiembre de 2026 (Docket NHTSA-2026-1552).

NHTSA también indica que está elaborando una propuesta de regla para codificar los requisitos de reporte de su Standing General Order. El Federal Register aún no muestra ninguna propuesta de ese tipo.

¿Está NHTSA reescribiendo las normas de seguridad para vehículos sin controles manuales?

Ha propuesto hacerlo. NHTSA ha publicado propuestas de reglas, no reglas definitivas, para ajustar las FMVSS Nos. 102 y 103/104 (16 de marzo de 2026), No. 110 (1 de abril de 2026) y No. 135 sobre sistemas de frenos (26 de junio de 2026; comentarios ampliados hasta el 26 de agosto de 2026). Las propuestas distinguirían cómo se aplica cada norma a vehículos con y sin controles de conducción operados manualmente. Hasta que se emitan reglas definitivas, el texto actual de esas normas sigue aplicándose.

¿Qué pasó con AV STEP?

NHTSA propuso el Programa de Seguridad, Transparencia y Evaluación de Vehículos Equipados con ADS (AV STEP) en enero de 2025 como un programa voluntario. El 26 de junio de 2026 la agencia lo retiró, señalando que la propuesta del 15 de enero de 2025 "is withdrawn as of June 26, 2026" (queda retirada a partir del 26 de junio de 2026). Las fuentes que describen AV STEP como un programa federal activo están desactualizadas.

¿Qué es la Standing General Order para el reporte de accidentes?

La Standing General Order (SGO 2021-01) es el mandato de NHTSA para el reporte de accidentes de sistemas de conducción automatizada y asistencia al conductor de Nivel 2. Se emite conforme a 49 U.S.C. 30166(g)(1)(A), que permite a NHTSA "require, by general or special order, any person to file reports or answers to specific questions" (exigir, mediante orden general o especial, que cualquier persona presente informes o respuestas a preguntas específicas). Es una orden, no un reglamento, y se aplica solo a las entidades a las que NHTSA se la notificó. NHTSA estima unos 110 sujetos obligados.

La versión actual es la orden con la tercera modificación, vigente a partir del período de reporte que comenzó el 16 de junio de 2025. NHTSA describe estos niveles de reporte en su aviso del Federal Register de 2026:

• Reportes de cinco días. Una entidad obligada debe reportar un accidente que involucre un vehículo con ADS o ADAS de Nivel 2 y que resulte en el traslado de alguna persona a un hospital para tratamiento médico, una muerte, el despliegue de una bolsa de aire o el impacto a un usuario vulnerable de la vía. Para los vehículos con ADS, también debe reportarse un accidente que resulte en remolque del vehículo. Estos reportes vencen dentro de los cinco días calendario posteriores a que la entidad reciba la notificación.
• Reportes mensuales. Solo para vehículos con ADS, otros accidentes deben reportarse a más tardar el día quince del mes siguiente, cuando se espere razonablemente que los daños materiales superen $1,000, el vehículo haya sido el único involucrado, o haya chocado con otro vehículo u objeto.
• Ventana de activación. El sistema ADS o de Nivel 2 debe haber estado activado al momento del accidente o dentro de los 30 segundos anteriores.

NHTSA afirma que la orden "imposes no reporting obligations on any individual consumers" (no impone obligaciones de reporte a ningún consumidor individual). Una persona lesionada en un choque con un robotaxi, o el dueño de un auto con asistencia al conductor, no tiene la obligación de presentar nada ante NHTSA conforme a ella.

¿Dónde se encuentran los datos de accidentes y cómo deben leerse?

NHTSA publica los reportes en su sitio web como archivos de datos descargables. De junio a diciembre de 2025, NHTSA recibió reportes de 517 presuntos accidentes que involucraron ADS y 787 presuntos accidentes que involucraron ADAS de Nivel 2. De junio de 2025 a julio de 2026, la agencia indica que su interacción con las entidades contribuyó a siete investigaciones formales y siete retiros del mercado.

Lea las cifras con cuidado. La propia documentación de datos de NHTSA advierte que "Incident report data may be incomplete or unverified" (los datos de los reportes de incidentes pueden estar incompletos o sin verificar) y que "The same crash may have multiple reports" (un mismo accidente puede tener varios reportes). Un reporte significa un accidente que involucró un vehículo de una empresa, no una determinación de que el vehículo o su software lo causó. Los conteos anteriores y posteriores al 16 de junio de 2025 tampoco son directamente comparables, porque la tercera modificación cambió lo que se reporta y, por lo general, dejó de exigir que varias entidades reporten el mismo accidente. Para ver cómo se aplican los datos a un operador en particular, consulte accidentes de robotaxis de Waymo.

¿Puede NHTSA investigar un auto sin conductor y ordenar un retiro del mercado?

Sí. Esta es la principal herramienta del gobierno federal ante problemas con un sistema de conducción que ya circula en la vía. Conforme a 49 U.S.C. 30118, NHTSA puede tomar una decisión inicial de que un vehículo tiene un defecto relacionado con la seguridad y exigir que el fabricante notifique a los propietarios, y conforme a 49 U.S.C. 30120 el fabricante debe reparar el defecto sin costo.

Un ejemplo reciente: NHTSA abrió la Evaluación Preliminar PE25013 el 17 de octubre de 2025 sobre vehículos de Waymo que circulaban alrededor de un autobús escolar detenido. Waymo presentó entonces el retiro 25E-084, que abarcaba 3,067 vehículos. El resumen del retiro indica que el software "may cause the vehicle to pass a stopped school bus even when the red lights are flashing and/or stop arm is extended" (puede hacer que el vehículo rebase un autobús escolar detenido incluso cuando las luces rojas están parpadeando o el brazo de parada está extendido), e informa que la solución fue una actualización de software sin cargo. Sobre Tesla, consulte demandas por Autopilot y FSD de Tesla.

¿Qué son el Marco para AV y la guía de NHTSA?

En abril de 2025, NHTSA anunció un Marco para AV (AV Framework) basado en tres principios: "(1) prioritize the safety of ongoing AV operations on public roads; (2) unleash innovation by removing unnecessary regulatory barriers; and (3) enable the commercial deployment of AVs." (1) priorizar la seguridad de las operaciones de AV en curso en las vías públicas; (2) liberar la innovación eliminando barreras regulatorias innecesarias; y (3) permitir el despliegue comercial de los AV. El marco ha producido la modificación de la SGO, la ampliación de exenciones a vehículos nacionales, las propuestas de FMVSS y los cambios a la Part 555 descritos arriba.

Por separado, NHTSA ha comenzado a actualizar su guía sobre conducción automatizada. La última guía fue "Automated Driving Systems 2.0: A Vision for Safety" (ADS 2.0), publicada en 2017. NHTSA planea publicar capítulos preliminares con el tiempo y recibir comentarios en un expediente abierto (NHTSA-2026-1520) hasta el 31 de julio de 2027, para luego consolidarlos en un documento de guía final.

La guía no es ley. NHTSA lo dice directamente: "Guidance is not legally binding." (La guía no es legalmente vinculante.) Agrega que ajustarse a la guía, a diferencia de las leyes y los reglamentos, es "entirely voluntary" (completamente voluntario).

¿Qué reglas federales se aplican a los camiones sin conductor?

Los camiones suman una segunda agencia federal. NHTSA regula el camión como vehículo; la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) regula a los transportistas, los conductores y la operación de vehículos comerciales. La FMCSA ha dicho que "a licensed human CMV driver must be seated behind the wheel" (un conductor humano con licencia de CMV debe estar sentado al volante) en los camiones de Nivel 0 a 3, y que su enfoque en automatización son los camiones de Nivel 4 y 5 sin conductor humano.

La FMCSA no ha emitido reglas escritas para camiones sin conductor. Ha considerado exigir que los transportistas le notifiquen antes de operar esos camiones sin un conductor humano al volante (un aviso de febrero de 2023, 88 FR 6691). Su agenda regulatoria incluye una propuesta de regla, "Motor Carrier Operation of Automated Driving Systems (ADS)-Equipped Commercial Motor Vehicles" (RIN 2126-AC17), con fecha objetivo de agosto de 2026 en la Agenda Unificada de 2026. Esa fecha objetivo es una fecha de planificación, y al 29 de septiembre de 2026 no se había publicado ninguna propuesta de regla en el Federal Register.

¿Por qué importan los triángulos de advertencia para los camiones sin conductor?

Una norma federal exige que el conductor de un vehículo comercial detenido coloque dispositivos de advertencia, como triángulos reflectantes, dentro de 10 minutos (49 CFR 392.22(b)). Sin una persona a bordo, nadie puede colocarlos. Dos reglas relacionadas, 49 CFR 393.25(e) y 393.95(f), cubren las luces y el tipo y número de dispositivos.

La respuesta de la FMCSA hasta ahora ha sido caso por caso:

• Denegación. El 27 de diciembre de 2024, la FMCSA negó una exención para toda la industria solicitada por Waymo y Aurora, al considerar que "the limited data presented does not support a likely equivalent level of safety for a national, industry-wide exemption" (los datos limitados presentados no respaldan un nivel de seguridad probablemente equivalente para una exención nacional para toda la industria), e invitó a volver a presentar la solicitud.
• Dispensas. La FMCSA ha estado emitiendo dispensas que permiten a los camiones de Nivel 4 usar balizas montadas en la cabina en lugar de los triángulos. Una dispensa puede durar no más de 3 meses (49 U.S.C. 31315(a)), por lo que el alivio debe renovarse. El aviso de la FMCSA del 15 de abril de 2026 indicó que la dispensa entonces vigente vencería el 9 de julio de 2026, y que otros transportistas, incluida Kodiak Robotics, habían notificado a la FMCSA que operaban bajo ella. La dispensa vigente de la FMCSA, emitida a Aurora el 9 de julio de 2026, rige del 10 de julio al 9 de octubre de 2026, y conviene revisar los términos de la dispensa en el sitio de la FMCSA antes de basarse en ellos.
• Exención pendiente. Aurora solicitó una exención por cinco años con las mismas balizas. La FMCSA recibió comentarios hasta el 15 de mayo de 2026 (Docket FMCSA-2026-0958). El Federal Register no muestra ninguna decisión al 29 de septiembre de 2026.

El alivio mediante dispensas es temporal y limitado; no es una regla federal permanente que autorice los camiones sin conductor. Para los accidentes con camiones grandes en general, consulte el centro de accidentes de camiones.

¿Qué está considerando el Congreso?

Ninguno de estos proyectos de ley es ley. Cada entrada muestra la última acción registrada al 29 de septiembre de 2026, y las descripciones que siguen provienen del texto del proyecto tal como fue presentado.

¿Cómo cambiaría la SELF DRIVE Act los roles estatal y federal?

Su preeminencia es más limitada de lo que sugiere la frase. Tal como fue presentado, H.R. 7390 impediría que los estados prohíban la venta de un vehículo con ADS cuyo fabricante haya elaborado el caso de seguridad exigido, y que obliguen a los fabricantes a reportar accidentes a un estado. Señala que no limitaría la autoridad estatal o local sobre las leyes de tránsito, el registro de vehículos, las inspecciones, el manejo de la congestión, los seguros, la protección del consumidor ni las reglas ambientales, y que el cumplimiento no exime a nadie de responsabilidad conforme al derecho común.

El proyecto también agregaría nuevos requisitos federales, incluida una norma de caso de seguridad y un repositorio nacional de datos de accidentes. No cambiaría el hecho de que los estados fijan las reglas para operar en sus carreteras. Como no tiene acción registrada del comité en pleno y no ha sido aprobado por ninguna cámara, estos términos podrían cambiar o nunca entrar en vigor.

¿Qué contiene el proyecto de ley de transporte de superficie sobre camiones autónomos?

H.R. 8870 es una reautorización de cinco años del transporte de superficie. Tal como fue presentado, el Subtítulo E ordenaría al Secretario emitir, dentro de los 2 años posteriores a la promulgación, reglamentos para una norma de seguridad basada en desempeño para vehículos comerciales equipados con ADS, y haría permisibles las balizas montadas en la cabina no obstante 49 CFR 392.22(b), 393.95(f) y 393.25(e). También exigiría un operador humano en el vehículo para operaciones como el transporte escolar y los materiales peligrosos con carteles. El comité de la Cámara ordenó reportar el proyecto con enmiendas, y el texto enmendado no se refleja aquí, por lo que su forma final es incierta. El proyecto no había sido aprobado por la Cámara al 29 de septiembre de 2026.

¿Qué fechas federales importan a continuación?

• 30 de septiembre de 2026: Cierra el período de comentarios sobre la guía provisional de NHTSA de la Part 555 para exenciones de despliegue comercial.
• 9 de octubre de 2026: Vence la dispensa vigente de la FMCSA sobre balizas de advertencia para Aurora.
• Recurrente: NHTSA actualiza mensualmente los datos de accidentes de la SGO, y las dispensas de la FMCSA se renuevan cada tres meses.
• 31 de julio de 2027: Termina el período de comentarios sobre la guía actualizada de NHTSA para los ADS, aunque los capítulos pueden publicarse antes.
• 31 de julio de 2028: Vence la exención de Zoox, salvo que se renueve.

Cualquiera de estas fechas podría cambiar la forma en que se aplican las reglas, así que revise los expedientes de las agencias antes de basarse en un estado determinado.

Esta página ofrece información legal general al 29 de septiembre de 2026, no asesoría legal. Los avisos federales, los expedientes y los proyectos de ley cambian con frecuencia. Para recibir asesoría sobre un accidente o una situación específica, consulte a un abogado con licencia en su estado.

Preguntas frecuentes

¿Existen leyes federales para los autos sin conductor?

Sí, pero no una ley federal integral escrita para ellos. Los autos sin conductor están cubiertos por la ley general de seguridad vehicular (la Safety Act, 49 U.S.C. chapter 301), las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados de NHTSA, su orden de reporte de accidentes y sus facultades de retiro del mercado y de exención. El Congreso no ha promulgado una ley integral que regule los vehículos automatizados; hay varios proyectos de ley pendientes.

¿NHTSA aprueba los autos sin conductor?

No. NHTSA declara que no aprueba ni certifica vehículos ni equipo. Los fabricantes autocertifican que sus vehículos cumplen las normas federales de seguridad, y NHTSA puede investigar defectos, exigir informes y ordenar retiros del mercado.

¿Quién regula los autos sin conductor, NHTSA o los estados?

Ambos. NHTSA regula el diseño y el desempeño de los vehículos mediante las FMVSS. Los estados regulan si los vehículos automatizados pueden operar en sus carreteras y cómo, incluidos los permisos, las licencias, las leyes de tránsito, el registro y los seguros.

¿Existe una ley federal que permita autos sin volante?

No existe una autorización federal general. Un vehículo sin controles manuales por lo general necesita una exención de las normas de seguridad que los presuponen. NHTSA otorgó una a Zoox para su robotaxi, vigente del 31 de julio de 2026 al 31 de julio de 2028, con un límite de 2,500 vehículos por período de 12 meses. NHTSA también ha propuesto cambios a varias normas para esos vehículos, pero aún no son definitivos.

¿Qué es la Standing General Order de NHTSA?

Es una orden de NHTSA que exige que fabricantes y operadores designados reporten ciertos accidentes que involucran sistemas de conducción automatizada y asistencia al conductor de Nivel 2. Los accidentes graves deben reportarse dentro de cinco días, y algunos accidentes con daños materiales de ADS se reportan mensualmente. No exige que conductores ni propietarios individuales reporten nada.

¿Qué es la SELF DRIVE Act?

H.R. 7390, la SELF DRIVE Act of 2026, es un proyecto de ley pendiente en la Cámara de Representantes que agregaría requisitos federales de caso de seguridad y de datos de accidentes para los sistemas de conducción automatizada y limitaría algunas leyes estatales. Al 29 de septiembre de 2026 había pasado un subcomité de la Cámara por 12 votos a 11, sin ninguna acción posterior registrada.

¿Son legales los camiones sin conductor según la ley federal?

Las normas federales para transportistas presuponen un conductor humano en varios puntos, y la FMCSA no ha emitido una norma específica para camiones sin conductor. La FMCSA ha manejado el requisito de dispositivos de advertencia mediante dispensas temporales, y hay pendiente una solicitud de exención por cinco años de Aurora. Que un camión sin conductor pueda circular por una vía determinada también depende de la ley estatal.

¿Puedo demandar a una empresa de autos sin conductor si se cumplieron las normas federales de seguridad?

Cumplir una norma federal no pone fin por sí solo a la responsabilidad. La Safety Act establece que el cumplimiento de una norma de seguridad no exime a una persona de la responsabilidad conforme al derecho común, aunque un reclamo estatal que entre en conflicto con una norma federal específica puede quedar desplazado (Geier v. American Honda Motor Co., 2000). Que un reclamo prospere depende de la ley estatal y de los hechos.