Leyes de camiones sin conductor: ¿son legales los tractocamiones autónomos? (2026)

A septiembre de 2026, los tractocamiones sin conductor circulan por algunas autopistas de Estados Unidos, pero no porque una ley federal los autorice. Operan bajo leyes estatales que permiten vehículos sin conductor humano, combinadas con una exención federal temporal de una regla de seguridad para camiones que se escribió pensando en una persona en la cabina. Esa exención federal rige actualmente hasta el 9 de octubre de 2026 y está siendo impugnada ante un tribunal federal de apelaciones.

¿Son legales los camiones sin conductor en Estados Unidos?

En algunos estados, sí, con condiciones. No existe una respuesta nacional única, porque el transporte de carga se regula en dos niveles. El gobierno federal regula a los transportistas y los vehículos comerciales en el comercio interestatal, y cada estado decide si un vehículo puede circular por sus vías sin una persona al volante.

A nivel federal, la respuesta honesta es que la ley no se escribió para esto. Los Federal Motor Carrier Safety Regulations suponen un conductor humano en muchos puntos, y FMCSA aún no ha propuesto reglas pensadas para camiones automatizados. La operación sin conductor ha avanzado con base en la interpretación de FMCSA de 2019 de que sus reglamentos no exigen un conductor humano, más una exención caso por caso de la regla de dispositivos de advertencia, y no mediante una aprobación del transporte de carga sin conductor como tal.

A nivel estatal, varias legislaturas han aprobado leyes que permiten expresamente que un vehículo comercial totalmente autónomo opere sin conductor a bordo, por lo general con condiciones como el registro, el seguro, una maniobra de riesgo mínimo y un plan para la policía y los primeros respondientes. Cuando la ley de un estado guarda silencio sobre los camiones sin conductor, ese silencio no equivale a un permiso. Las secciones estatales que siguen cubren solo lo que cada ley realmente dice.

Qué dice la ley federal sobre los camiones sin conductor

Las reglas federales de transporte de carga las hace cumplir la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA), que es distinta de NHTSA, la agencia que fija las normas de diseño de vehículos. Para saber cómo trata NHTSA los vehículos autónomos en general, vea nuestra guía de leyes federales sobre autos sin conductor.

FMCSA ha trazado una línea entre la automatización parcial y la operación verdaderamente sin conductor. En un aviso de reglamentación de 2023, la agencia dijo que no veía necesidad de cambiar sus reglas para los Niveles de automatización 0 a 3, porque en esos camiones «a licensed human CMV driver must be seated behind the wheel of these vehicles at all times» (un conductor humano con licencia de CMV debe estar sentado al volante de estos vehículos en todo momento). Eso significa que un camión con funciones de asistencia al conductor, o incluso con automatización condicional, sigue necesitando un conductor calificado según las reglas vigentes. Nuestra explicación sobre los niveles de automatización de la conducción cubre lo que significan esos niveles.

El mismo aviso dejó claro que el enfoque de FMCSA son los camiones de Nivel 4 y 5, que pueden conducir sin ninguna persona. Dijo que la agencia estaba considerando exigir que los transportistas notifiquen a FMCSA antes de operar esos camiones en el comercio interestatal sin conductor humano. Esa idea no se ha convertido en regla.

FMCSA también ha dicho que la automatización no saca a los transportistas de su autoridad. En un aviso de 2019, la agencia escribió que los camiones equipados con ADS y los transportistas responsables de ellos «remain subject to safety oversight by the Agency, whether a human operates the vehicle or not» (siguen sujetos a la supervisión de seguridad de la Agencia, ya sea que una persona opere el vehículo o no). El mismo aviso dijo que, como los reglamentos no exigen un conductor humano, FMCSA «will interpret its regulations to no longer assume that the CMV driver is always a human or that a human is present onboard a commercial vehicle during its operation» (interpretará sus reglamentos de modo que ya no suponga que el conductor del CMV es siempre una persona ni que hay una persona a bordo de un vehículo comercial durante su operación) para un camión de Nivel 4 o 5.

La regla federal pendiente: RIN 2126-AC17

El proceso reglamentario de FMCSA sobre camiones automatizados figura en el Unified Agenda federal como «Motor Carrier Operation of Automated Driving Systems (ADS)-Equipped Commercial Motor Vehicles» (operación por transportistas de vehículos comerciales motorizados equipados con sistemas de conducción automatizada), RIN 2126-AC17. La agenda actual lo ubica en la etapa de propuesta de regla, después de avisos previos en 2019 y 2023, con una meta de agosto de 2026 para un aviso de propuesta de reglamentación.

A septiembre de 2026, no se ha publicado ninguna propuesta de regla en el Federal Register. Una fecha de la agenda es una meta, no un plazo, de modo que nadie puede decir cuándo aparecerá una propuesta ni qué contendrá. Hasta entonces, la operación sin conductor se apoya en la interpretación de FMCSA de 2019 de que sus reglas no exigen un conductor humano y en exenciones de la regla de dispositivos de advertencia.

El problema de los triángulos de advertencia: las exenciones de FMCSA y la exención pendiente

La regla que más ha importado para los camiones sin conductor es pequeña. Según 49 CFR 392.22(b), cuando un camión comercial se detiene en la calzada o en el acotamiento por algo distinto de una parada de tránsito necesaria, «the driver shall, as soon as possible, but in any event within 10 minutes, place the warning devices» (el conductor colocará, tan pronto como sea posible y, en todo caso, dentro de los 10 minutos, los dispositivos de advertencia) que exigen los reglamentos. Esos dispositivos son triángulos reflectantes o bengalas colocados detrás y delante del camión.

Un camión sin nadie a bordo no puede caminar por el acotamiento colocando triángulos. Los desarrolladores de camiones sin conductor han pedido a FMCSA que acepte luces ámbar intermitentes montadas en lo alto de la cabina en su lugar. Esa solicitud toca tres reglas: la regla de colocación en 392.22(b), la regla de que las luces exteriores sean de luz fija (393.25(e)) y la regla que fija los tipos y el número de dispositivos de advertencia (393.95(f)).

Así ha avanzado esa solicitud ante FMCSA:

Por qué el alivio llega en piezas de tres meses

Una exención temporal (waiver) y una exención (exemption) son herramientas distintas. Por ley, FMCSA solo puede otorgar una exención temporal «for a period not in excess of 3 months» (por un período que no exceda de 3 meses), limitada en alcance y circunstancias (49 U.S.C. 31315(a)). Una exención puede durar hasta cinco años, pero requiere aviso público y comentarios, y FMCSA debe concluir que probablemente logrará un nivel de seguridad equivalente o superior al de la regla que reemplaza.

Por eso el alivio de las luces se ha renovado en períodos cortos de exención temporal mientras la solicitud de exención más larga está pendiente. Después de revisar la solicitud y los comentarios, FMCSA concederá o negará la exención y publicará esa decisión en el Federal Register. A septiembre de 2026, no se ha publicado ninguna decisión.

Qué cubre la exención y qué no cubre

Según FMCSA, la exención permite a Aurora operar camiones de Nivel 4 con luces montadas en la cabina en lugar de los dispositivos de advertencia habituales. Otros transportistas que operen camiones de Nivel 4 pueden usarla si notifican a FMCSA por escrito y certifican el cumplimiento de sus términos. En un escrito ante el tribunal del 21 de septiembre de 2026, FMCSA dijo que Kodiak Robotics, Waabi Logistics y Stack AV lo habían hecho.

La exención tiene condiciones. Según el escrito de FMCSA ante el tribunal, exige que las operaciones ocurran principalmente en el Sistema de Autopistas Interestatales y fija normas de instalación, desempeño de iluminación y energía de respaldo para las luces. El aviso de abril de 2026 de FMCSA agregó que cada transportista que opere bajo la exención debe reportar cualquier choque que ocurra mientras las luces están activadas o debieron estar activadas, y que los remolques dobles y triples y los vehículos cisterna no están permitidos bajo las exenciones; Aurora pidió que se incluyeran en la exención de cinco años.

La exención se refiere solo a los dispositivos de advertencia. No es una licencia federal general para operar camiones sin conductor, y no cambia las reglas de horas de servicio, pruebas de drogas ni licencias.

La impugnación ante el Séptimo Circuito

El 8 de septiembre de 2026, se registró en la Corte de Apelaciones de Estados Unidos para el Séptimo Circuito una petición de revisión, Giannoulias v. FMCSA, No. 26-2838. La petición impugna la exención de FMCSA del 9 de julio de 2026; el expediente del tribunal indica como número de caso de la agencia FMCSA-2026-0958, el expediente de la solicitud de exención de cinco años de Aurora. El peticionario presentó una moción de emergencia para una suspensión administrativa, una suspensión mientras se resuelve la revisión y un trámite acelerado.

FMCSA presentó su oposición a la moción de suspensión el 21 de septiembre de 2026, y el peticionario respondió al día siguiente. El expediente administrativo vence el 19 de octubre de 2026. Según el último escrito del expediente, del 24 de septiembre de 2026, el tribunal no había resuelto la suspensión. Una petición de revisión es una solicitud, no una decisión, y la exención sigue vigente a menos que el tribunal o FMCSA actúen.

Proyectos de ley en el Congreso

El Congreso no ha aprobado una ley sobre camiones sin conductor. Dos proyectos de la Cámara de Representantes cambiarían el panorama si se promulgaran, y ninguno es ley a septiembre de 2026:

• H.R. 8870, la BUILD America 250 Act. El proyecto de ley de transporte terrestre, tal como se presentó, ordenaría a FMCSA fijar una norma de seguridad basada en el desempeño para los camiones automatizados dentro de los dos años posteriores a su promulgación, exigiría un operador humano a bordo de los camiones que transporten materiales peligrosos con placa o principalmente menores, y trataría las luces de advertencia montadas en la cabina como dispositivos de advertencia permitidos. El Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara ordenó informarlo, con enmiendas, el 22 de mayo de 2026.
• H.R. 4661, la AMERICA DRIVES Act. Presentado el 23 de julio de 2025, prevalecería sobre las leyes estatales que exigen un ocupante humano en los vehículos comerciales de Nivel 4 y 5. Se turnó a un subcomité el 24 de julio de 2025, sin acción posterior.

Algunas fuentes en línea dicen que FMCSA ya exime a los camiones sin conductor de los límites de horas de servicio o de pruebas de drogas. Las acciones de FMCSA descritas arriba se limitan a los dispositivos de advertencia. Los cambios en horas de servicio y pruebas de drogas aparecen en legislación propuesta, no en las reglas federales vigentes.

¿Qué estados permiten los camiones sin conductor?

La ley estatal decide si un camión puede circular por las vías de un estado sin nadie al volante. La tabla siguiente abarca los estados cuyas leyes tratan expresamente los vehículos comerciales sin conductor o los camiones autónomos pesados. No es una lista completa de la ley de vehículos autónomos de todos los estados; para eso, vea nuestro centro de leyes sobre autos sin conductor por estado.

Texas

La ley de Texas se reescribió en 2025, y las rutas anunciadas por Aurora de Phoenix a Fort Worth y de Dallas a Oklahoma City tocan ambas el estado. La Senate Bill 2807 dispone que «any motor vehicle equipped with an automated driving system may operate in this state» (cualquier vehículo motorizado equipado con un sistema de conducción automatizada puede operar en este estado), con el sistema activado, «regardless of whether a human driver is physically present» (sin importar si hay un conductor humano físicamente presente). También establece que no se requiere un conductor humano con licencia ni una licencia de conducir de Texas ni una licencia de conducir comercial cuando el sistema está activado.

Para los camiones, el cambio clave es la regla de autorización. Una persona no puede usar un vehículo automatizado «to transport property or passengers in furtherance of a commercial enterprise» (para transportar bienes o pasajeros en el ejercicio de una empresa comercial) sin un conductor humano, a menos que tenga una autorización del Texas Department of Motor Vehicles y haya entregado al Department of Public Safety un plan sobre cómo deben interactuar con el vehículo la policía, los bomberos y los equipos médicos. Operar sin ellos es un delito menor de Clase B.

Las reglas de implementación de TxDMV entraron en vigor el 27 de febrero de 2026, pero las empresas no estaban obligadas a cumplirlas hasta lo que ocurriera después entre el 28 de mayo de 2026 o 90 días después de que entren en vigor las reglas de la Public Safety Commission. TxDMV puede suspender, revocar o restringir una autorización si determina que un vehículo es inseguro y un peligro para el público.

Texas también dice que un camión automatizado debe cumplir las leyes estatales de vehículos comerciales, salvo cualquier disposición que «by its nature reasonably applies only to a human driver» (por su naturaleza se aplica razonablemente solo a un conductor humano). Cuando el sistema está activado, «is the operator of the vehicle, including for purposes of assessing compliance with applicable traffic or motor vehicle laws» (es el operador del vehículo, incluso para efectos de evaluar el cumplimiento de las leyes de tránsito o de vehículos motorizados aplicables), y las multas van al propietario o al titular de la autorización. Esa regla del operador trata del cumplimiento de las leyes de tránsito. No decide por sí sola quién paga las lesiones en un choque. Hay más detalles en nuestra guía de leyes de autos sin conductor de Texas.

Arizona

La ley de Arizona, A.R.S. 28-9705, permite que un vehículo totalmente autónomo que también sea un vehículo comercial motorizado «operate pursuant to state laws governing the operation of commercial motor vehicles» (opere conforme a las leyes estatales que rigen la operación de vehículos comerciales motorizados). La excepción es «any provision that by its nature reasonably applies only to a human driver» (cualquier disposición que por su naturaleza se aplica razonablemente solo a un conductor humano), que no se aplica mientras el sistema de conducción automatizada está activado. Un vehículo totalmente autónomo puede operar en vías públicas sin conductor humano solo después de que una persona presente ante el Arizona Department of Transportation y el Department of Public Safety un plan de interacción con las autoridades y entregue a ADOT una declaración escrita de cumplimiento (A.R.S. 28-9702(C)). Vea nuestra página de leyes de autos sin conductor de Arizona para el resto del marco del estado.

Luisiana y Alabama

Luisiana y Alabama tienen leyes específicas para los camiones comerciales autónomos, y se leen de forma muy parecida. Cada una permite que un vehículo comercial autónomo opere sin un conductor convencional físicamente presente si puede cumplir las leyes de tránsito federales y estatales (incluso en los cruces de ferrocarril), está registrado y titulado, está certificado conforme a las normas federales de seguridad de vehículos motorizados y cuenta con cobertura de responsabilidad de al menos dos millones de dólares.

Ambos estados también exigen que el camión pueda alcanzar una condición de riesgo mínimo si su sistema falla o sale de su dominio operativo, y ambos dicen que registrar un camión autónomo no cambia la ley sobre la responsabilidad por daños o lesiones. Luisiana además exige una declaración escrita a su Department of Transportation and Development, presentada antes de que comience la operación sin conductor, que certifique que el vehículo cumple los requisitos.

La regla de conductor humano por peso de Kentucky

Kentucky permite que los vehículos totalmente autónomos operen sin conductor humano si el sistema está activado y el vehículo cumple las condiciones de seguridad. Para los camiones pesados, la ley de 2024 agregó una excepción temporal: del 15 de julio de 2024 al 31 de julio de 2026, un vehículo totalmente autónomo con un peso bruto declarado de más de 62,000 libras, incluida cualquier unidad remolcada, debía llevar «a human driver, with the appropriate credentials to operate the vehicle» (un conductor humano, con las credenciales adecuadas para operar el vehículo), para vigilarlo e intervenir si era necesario.

Esa ventana se cerró por sus propios términos. Un proyecto de 2026, la House Bill 223, habría prohibido operar un vehículo totalmente autónomo que requiera un operador con licencia de conducir comercial. Su última acción registrada fue el turno al Comité de Transporte de la Cámara en enero de 2026, y no se promulgó. Los operadores en Kentucky aún deben presentar un plan de interacción con las autoridades ante el Transportation Cabinet y la Kentucky State Police antes de operar sin conductor.

California

Las regulaciones adoptadas el 28 de abril de 2026 eliminaron la prohibición de California de operar vehículos autónomos con un peso bruto vehicular nominal de 10,001 libras o más. El DMV dice que los fabricantes «may now apply for permits to test and deploy heavy-duty autonomous vehicle technology» (ahora pueden solicitar permisos para probar y desplegar tecnología de vehículos autónomos de servicio pesado).

El camino es gradual. Los fabricantes deben empezar probando con un conductor de seguridad, pasar a pruebas sin conductor y solo entonces solicitar el despliegue comercial, completando 500,000 millas de pruebas de servicio pesado en cada fase y preparando un caso de seguridad estructurado. Los camiones autónomos de servicio pesado también deben detenerse en las estaciones de pesaje de la California Highway Patrol y seguir las reglas estatales y federales de vehículos comerciales.

Estados que consideran requisitos de conductor humano

La regla temporal de Kentucky es el ejemplo más claro de un requisito de conductor humano para camiones autónomos pesados que se convirtió en ley, y ya venció. La BUILD America 250 Act federal, tal como se presentó, exigiría una persona a bordo solo en los camiones que transporten materiales peligrosos con placa o principalmente menores. Siga cada año la sesión de la legislatura de su estado, ya que pueden presentarse proyectos sobre este tema.

Dónde operan los camiones sin conductor a septiembre de 2026

El despliegue lo reportan las propias empresas, no un registro gubernamental, así que trate estos datos como declaraciones de las empresas:

• Aurora dijo el 22 de julio de 2026 que su red comercial «currently encompasses 10 driverless routes throughout the U.S. Sun Belt» (actualmente abarca 10 rutas sin conductor en todo el Sun Belt de EE. UU.) y que su sistema había completado casi 440,000 millas sin conductor a fines de junio de 2026. En febrero de 2026 describió un corredor sin conductor de 1,000 millas entre Phoenix y Fort Worth.
• Aurora y Volvo Autonomous Solutions anunciaron una ruta de Dallas a Oklahoma City el 4 de mayo de 2026, y describieron los viajes del programa como realizados «in supervised autonomy» (en autonomía supervisada).
• Kodiak Robotics, Waabi Logistics y Stack AV han notificado a FMCSA que usan la exención de dispositivos de advertencia, según el escrito de FMCSA ante el tribunal del 21 de septiembre de 2026; una notificación no es en sí un reporte de operación sin conductor.

Las afirmaciones de seguridad de las empresas, como las declaraciones sobre sus historiales de colisiones, son aseveraciones de la propia empresa. La orden de reporte de choques de NHTSA para los sistemas de conducción automatizada es la fuente pública de los reportes de choques; nuestra guía sobre los accidentes de Waymo y robotaxis explica cómo funcionan esos datos.

¿Quién es responsable cuando un camión sin conductor choca?

Un choque con un camión sin conductor sigue siendo un choque de camión, y se aplican muchas de las mismas reglas. La diferencia es quién tomó las decisiones de conducción. Sin un conductor humano, la atención pasa al transportista que operaba el camión, a la empresa que construyó el sistema de conducción automatizada y al fabricante del camión o de sus piezas.

De las leyes anteriores se desprenden varios puntos:

• El transportista sigue en el cuadro. FMCSA ha dicho que los transportistas que operan camiones automatizados siguen sujetos a su supervisión de seguridad, conduzca o no una persona.
• Las reglas estatales del «operador» tratan de la ley de tránsito. Cuando Texas dice que el sistema de conducción es el operador para efectos de las leyes de tránsito, eso responde a quién recibe la multa. La responsabilidad civil por lesiones sigue dependiendo de la negligencia, la responsabilidad por productos y el derecho de seguros.
• Algunos estados fijan mínimos de seguro más altos. Luisiana y Alabama exigen al menos dos millones de dólares en cobertura para los camiones comerciales sin conductor, y ambas leyes dicen que el registro no cambia la ley de responsabilidad.
• Los choques con camiones detenidos plantean la cuestión de los dispositivos de advertencia. Si un camión sin conductor se detiene en un acotamiento y es golpeado, si sus luces estaban activadas y si el transportista cumplió los términos de la exención puede convertirse en evidencia. Los transportistas bajo la exención deben reportar esos choques a FMCSA.

Para las reglas generales sobre reclamaciones por choques de camiones, vea nuestro centro de leyes de accidentes de camiones. Para saber cómo funciona la culpa cuando el vehículo se conduce solo, vea quién es responsable en un accidente de un auto sin conductor. Las cuestiones de seguros se tratan en nuestra guía de seguro para autos sin conductor.

Qué hacer después de un choque con un camión sin conductor

Los pasos son parecidos a los de cualquier choque de camión, con algunos añadidos:

1. Llame al 911 y reciba atención médica. Los informes policiales importan aún más cuando no hay un conductor a quien entrevistar.
2. Fotografíe el camión, incluidos el nombre de la empresa, el número de USDOT y las luces montadas en la cabina, y anote si había luces de advertencia o triángulos colocados.
3. Anote con precisión la hora y el lugar. Los datos que registraron el camión y su operador pueden ser evidencia clave, así que consulte pronto a un abogado sobre una solicitud para preservarlos.
4. Reporte el choque a su aseguradora y conserve los registros de las lesiones y los costos.
5. Revise su plazo para presentar la reclamación. Las reclamaciones están limitadas por el plazo de prescripción de cada estado, y una reclamación contra el fabricante de un producto puede plantear reglas distintas.

Qué vigilar a continuación

• 9 de octubre de 2026: la exención vigente de FMCSA de la regla de dispositivos de advertencia termina a menos que se renueve o se reemplace por una exención.
• 19 de octubre de 2026: vence el expediente administrativo en el caso del Séptimo Circuito, y una decisión sobre la suspensión podría llegar en cualquier momento.
• La decisión de FMCSA sobre la exención de la solicitud de cinco años de Aurora, que se publicará en el Federal Register.
• Una propuesta de regla de FMCSA bajo el RIN 2126-AC17, que no cumplió su meta de agosto de 2026 en la agenda.
• El Congreso, donde la BUILD America 250 Act contiene las principales disposiciones sobre transporte automatizado.
• Las legislaturas estatales en 2027, donde pueden presentarse proyectos sobre conductores humanos en camiones autónomos pesados.

Para saber cómo manejan otros países los vehículos autónomos, vea nuestra guía de leyes de autos sin conductor en el mundo.

Preguntas frecuentes

¿Son legales los tractocamiones sin conductor?

En algunos estados, sí, con condiciones. Estados como Texas, Arizona, Luisiana, Alabama y Dakota del Sur tienen leyes que permiten expresamente que un vehículo comercial sin conductor opere. A nivel federal, ninguna ley los autoriza ni los prohíbe expresamente; los camiones sin conductor operan bajo una exención temporal de FMCSA de la regla de dispositivos de advertencia, que a septiembre de 2026 va hasta el 9 de octubre de 2026.

¿Un camión autónomo necesita un conductor con CDL?

Depende del camión y del estado. FMCSA dice que los camiones con automatización de Nivel 0 a 3 necesitan en todo momento un conductor humano con licencia al volante. Para los camiones totalmente autónomos de Nivel 4, la ley de Texas dice que no se requiere un conductor humano con licencia ni una licencia de conducir comercial mientras el sistema está activado. Kentucky exigió un conductor acreditado en los vehículos totalmente autónomos de más de 62,000 libras solo hasta el 31 de julio de 2026.

¿Qué es la exención de FMCSA para camiones autónomos?

Es una exención temporal y limitada (waiver) de tres reglas de dispositivos de advertencia, 49 CFR 392.22(b), 393.25(e) y 393.95(f), que permite a Aurora y a los transportistas que notifiquen a FMCSA y certifiquen el cumplimiento de sus términos usar luces intermitentes montadas en la cabina en lugar de colocar triángulos reflectantes cuando un camión sin conductor se detiene. La ley federal limita estas exenciones a tres meses. La exención vigente a septiembre de 2026 va del 10 de julio de 2026 al 9 de octubre de 2026.

¿FMCSA aprobó los camiones sin conductor?

No. FMCSA no ha emitido ninguna regla que apruebe los camiones sin conductor. Negó una exención de dispositivos de advertencia para toda la industria en diciembre de 2024 y luego empezó a otorgar a Aurora exenciones de tres meses para luces montadas en la cabina. La solicitud de Aurora de una exención de cinco años seguía pendiente a septiembre de 2026, y aún no se ha propuesto una regla sobre camiones automatizados.

¿Dónde operan los camiones sin conductor de Aurora?

Según su anuncio del 22 de julio de 2026, Aurora dijo que su red incluía 10 rutas sin conductor en el Sun Belt de Estados Unidos, y en febrero de 2026 describió un corredor sin conductor entre Phoenix y Fort Worth. Estas son declaraciones de la propia empresa; ningún registro gubernamental enumera las rutas de camiones sin conductor.

¿Alguien ha demandado para detener los camiones sin conductor?

Una petición de revisión, Giannoulias v. FMCSA, No. 26-2838, se presentó ante el Séptimo Circuito el 8 de septiembre de 2026 para impugnar la exención de luces de advertencia de FMCSA de julio de 2026. El peticionario pidió una suspensión de emergencia, y FMCSA se opuso. Según el último escrito del expediente, del 24 de septiembre de 2026, el tribunal no había resuelto.

¿Quién paga si un camión sin conductor me golpea?

La responsabilidad suele depender de los hechos y de la ley estatal. Entre los posibles demandados están el transportista que operaba el camión, la empresa que desarrolló el sistema de conducción automatizada y el fabricante del camión o de sus piezas. Luisiana y Alabama exigen al menos dos millones de dólares en cobertura de responsabilidad para los camiones comerciales sin conductor. Un abogado puede ayudar a identificar a las partes correctas y a preservar los datos del camión.

¿Puede haber camiones sin conductor en California?

Solo después de un proceso de permisos por fases. Las reglas de California del 28 de abril de 2026 permiten permisos para camiones autónomos de servicio pesado, pero una empresa debe primero probar con un conductor de seguridad y luego sin uno, completando 500,000 millas de pruebas de servicio pesado en cada fase antes de solicitar el despliegue comercial.