Niveles de automatización de la conducción: ¿es legal el Nivel 3? (2026)

La conducción autónoma de Nivel 3 es legal en algunos estados de Estados Unidos, pero solo bajo las condiciones de cada estado. A septiembre de 2026, la lista de despliegue de vehículos autónomos de California sigue incluyendo a Mercedes-Benz, fabricante de DRIVE PILOT, el sistema de Nivel 3 que el DMV aprobó en 2023, limitado a ciertas autopistas, de día y a 40 mph. Utah, Montana y Carolina del Norte tienen leyes que permiten expresamente que un auto se conduzca solo mientras una persona permanece lista para retomar el control, que es lo que significa el Nivel 3, y la ley de Nevada fija condiciones para ello.

Los niveles provienen de un estándar de ingeniería, SAE J3016, no de una ley. Importan legalmente cuando una ley los adopta, y varios estados lo han hecho. Esta página explica cada nivel en términos sencillos, quién cuenta como conductor en cada uno y qué espera la ley de la persona que está en el asiento.

¿Cuáles son los niveles de automatización de la conducción?

Los niveles se establecen en J3016 de SAE International, «Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles» (Taxonomía y definiciones de términos relacionados con los sistemas de automatización de la conducción para vehículos motorizados de carretera). La edición de abril de 2021, la citada en las leyes de California, Utah y Virginia Occidental que se analizan más adelante, define seis niveles:

• Nivel 0: Sin automatización de la conducción. Usted hace toda la conducción. Las advertencias y las intervenciones breves de emergencia, como el frenado automático de emergencia, no cuentan como automatización.
• Nivel 1: Asistencia al conductor. El auto ayuda con la dirección o con la velocidad, no con ambas. El control de crucero adaptativo por sí solo es el ejemplo clásico.
• Nivel 2: Automatización parcial de la conducción. El auto puede dirigir y controlar la velocidad al mismo tiempo, pero usted debe supervisar de forma continua e intervenir cuando sea necesario.
• Nivel 3: Automatización condicional de la conducción. El sistema realiza toda la tarea de conducción dentro de condiciones definidas. Una persona debe estar lista para retomar el control cuando el sistema se lo pida o cuando algo esté evidentemente mal.
• Nivel 4: Automatización alta de la conducción. El sistema conduce dentro de condiciones definidas y no necesita que una persona retome el control. Si no puede continuar, detiene el auto de forma segura por sí mismo.
• Nivel 5: Automatización total de la conducción. El sistema puede conducir en cualquier lugar donde podría hacerlo una persona, sin necesidad de ningún humano.

La línea divisoria clave está entre el Nivel 2 y el Nivel 3. Hasta el Nivel 2, la función apoya a una persona que sigue conduciendo. Del Nivel 3 en adelante, SAE llama a la función un sistema de conducción automatizada (ADS, por sus siglas en inglés), porque realiza la tarea de conducción completa mientras está activado.

SAE también dice que el nivel pertenece a la función que está activada en ese momento, no al auto en su conjunto. Un auto con una función de autopista de Nivel 3 no opera en el Nivel 3 cuando esa función está apagada.

La revisión de septiembre de 2026

SAE publica una nueva edición, J3016_202609, con fecha del 19 de septiembre de 2026, como el estándar vigente. Sus descripciones breves tienen otra redacción: el Nivel 2 es «driver support for steering AND speed, with continual driver supervision necessary» (apoyo al conductor para la dirección Y la velocidad, con supervisión continua del conductor), y el Nivel 3 es conducción automatizada «under defined conditions, with human driving needed following an alert or evident vehicle malfunction» (bajo condiciones definidas, con conducción humana necesaria tras una alerta o una falla evidente del vehículo). SAE aclara que estos descriptores simples no son las definiciones en sí.

Para la mayoría de estas leyes, la revisión no cambia nada hasta que una legislatura o una agencia actúe. La ley de Utah define sus niveles por la edición de abril de 2021 nombrada expresamente, y la de Virginia Occidental define «SAE J3016» como la publicación de abril de 2021. Washington permite que su departamento adopte una edición posterior mediante reglamento, y la ley de Nevada define SAE J3016 como la edición del 30 de septiembre de 2016 y permite que su DMV apruebe una versión posterior por reglamento. California es distinta: su definición remite al estándar de abril de 2021 «as may be revised» (según pueda ser revisado), por lo que el texto de la ley no resuelve si la edición de 2026 se aplica ahora allí.

Por qué importa el nivel desde el punto de vista legal

Un nivel es una etiqueta de ingeniería. A la ley le interesa por una sola razón: muchas leyes sobre autos sin conductor se activan solo a partir de cierto nivel, y el nivel suele decidir a quién trata la ley como conductor.

California es el ejemplo más claro. Su Código de Vehículos define un «autonomous vehicle» (vehículo autónomo) como aquel cuya tecnología «meets the definition of Level 3, Level 4, or Level 5» (cumple la definición de Nivel 3, Nivel 4 o Nivel 5) de SAE J3016. La misma sección dice que un vehículo autónomo no incluye un auto con funciones como el control de crucero adaptativo, la asistencia de mantenimiento de carril o la asistencia en tráfico congestionado que no pueden conducir «without the active control or monitoring of a human operator» (sin el control activo o la supervisión de un operador humano).

Por lo tanto, un auto que usa funciones de Nivel 2 no es un vehículo autónomo según la ley de California. La división de vehículos autónomos de California no se le aplica, y la persona al volante simplemente está conduciendo. La ley de Nevada funciona igual: un «autonomous vehicle» es uno diseñado para funcionar en el nivel 3, 4 o 5 según SAE J3016.

Otros estados empiezan aún más arriba. La ley de pruebas de Washington define «autónomo» como un sistema de nivel cuatro o cinco, y la Fully Autonomous Vehicle Act de Virginia Occidental define un «fully autonomous vehicle» como uno diseñado para funcionar sin conductor humano como sistema de nivel 4 o 5. En esas leyes, un auto de Nivel 3 queda fuera de la definición.

¿Quién es el conductor en cada nivel?

La tabla resume la respuesta práctica. La respuesta legal para el Nivel 3 varía según el estado, por lo que se explica con más detalle más abajo.

Nivel 3: el usuario de respaldo (fallback-ready user)

Utah y Montana usan un término específico para la persona en el asiento: el «fallback-ready user» (usuario de respaldo). Utah lo define como el usuario de un auto con un ADS de nivel tres activado que es «a human driver with a valid driver license» (un conductor humano con licencia de conducir válida) y está «ready to operate the vehicle if» (listo para operar el vehículo si) el sistema falla o «issues a request to intervene» (emite una solicitud de intervención). La definición de Montana dice que esta persona es «responsible to operate the vehicle» (responsable de operar el vehículo) cuando el sistema lo pide o falla.

Ese es el núcleo legal del Nivel 3. El sistema conduce dentro de sus límites, pero usted debe seguir siendo un conductor humano listo para retomar el control con prontitud y, en Utah, un conductor con licencia.

Utah: el sistema es el operador mientras está activado

Utah asigna la responsabilidad directamente al sistema. Para evaluar el cumplimiento de las leyes de tránsito y de vehículos motorizados, «when an ADS is operating a motor vehicle, the ADS is the operator» (cuando un ADS opera un vehículo motorizado, el ADS es el operador). Si un ADS de nivel tres activado emite una solicitud de intervención, «the ADS is responsible for the compliant operation of the vehicle until disengagement of the ADS» (el ADS es responsable de la operación conforme del vehículo hasta que el ADS se desactive).

Note el alcance. La regla de Utah trata del cumplimiento de las leyes de tránsito. No dice quién paga por un choque, lo cual es una cuestión de negligencia y responsabilidad por productos que se analiza en quién es responsable en un accidente de un auto sin conductor.

California: la persona en el asiento del conductor es el operador

California adopta un enfoque distinto. Según el Vehicle Code 38750, el «operator» (operador) de un vehículo autónomo «is the person who is seated in the driver's seat, or, if there is no person in the driver's seat, causes the autonomous technology to engage» (es la persona sentada en el asiento del conductor o, si no hay nadie en ese asiento, quien hace que la tecnología autónoma se active). En un auto de Nivel 3, donde alguien debe estar en el asiento, esa persona es el operador.

Cuando aprobó DRIVE PILOT, el DMV de California describió el Nivel 3 en los mismos términos: el sistema conduce «under certain conditions, though the driver must remain behind the wheel to take over when prompted» (bajo ciertas condiciones, aunque el conductor debe permanecer al volante para retomar el control cuando se le indique).

Nevada y Carolina del Norte

Nevada exige un operador humano en un vehículo autónomo que no sea totalmente autónomo. Esa persona debe estar «seated in a position which allows the human operator to take immediate manual control» (sentada en una posición que le permita tomar el control manual de inmediato) y ser capaz de retomar el control «in the event of a failure of the automated driving system or other emergency» (en caso de falla del sistema de conducción automatizada u otra emergencia). Un vehículo totalmente autónomo, es decir, de Nivel 4 o 5, puede circular sin operador humano a bordo si cumple las condiciones de la ley.

La ley de Carolina del Norte describe el Nivel 3 sin usar el número. Operar un vehículo cuyo sistema de conducción automatizada puede realizar toda la tarea de conducción «with the expectation that a human operator will respond appropriately to a request to intervene is lawful under this Chapter and subject to the provisions of this Chapter» (con la expectativa de que un operador humano responda adecuadamente a una solicitud de intervención es lícito conforme a este Capítulo y está sujeto a sus disposiciones).

¿Es legal el Nivel 3 en Estados Unidos?

No existe una respuesta nacional única. NHTSA dice que «does not approve or certify vehicles or equipment» (no aprueba ni certifica vehículos ni equipos); los fabricantes certifican sus propios vehículos conforme a las normas federales de seguridad. A septiembre de 2026, si un auto de Nivel 3 puede conducirse solo en una vía determinada lo responde la ley estatal.

Los estados de la tabla siguiente tienen leyes que abordan expresamente el Nivel 3, o los sistemas que esperan que una persona responda a una solicitud de intervención. Un estado que no aparece en esta tabla no necesariamente guarda silencio sobre el tema; consulte su propia ley o las páginas estatales enlazadas desde el centro de información.

Que una ley permita el Nivel 3 no es lo mismo que un auto de Nivel 3 que usted pueda comprar. La ley de estos estados fija las condiciones; un fabricante aún debe construir un sistema, certificarlo u obtener su aprobación y ofrecerlo a la venta.

¿Dónde se ha aprobado un sistema de Nivel 3?

California: Mercedes-Benz DRIVE PILOT

El 8 de junio de 2023, el DMV de California emitió un permiso de despliegue que permitió a Mercedes-Benz ofrecer DRIVE PILOT al público. El DMV dijo que Mercedes-Benz fue la primera empresa autorizada para vender o arrendar al público vehículos con un sistema de conducción automatizada. Su anuncio estableció los límites: el sistema «can only operate on highways during daylight at speeds not exceeding 40 miles per hour» (solo puede operar en autopistas durante el día a velocidades que no superen las 40 millas por hora), y el permiso excluye las calles de ciudades o condados, las zonas de construcción, la lluvia o niebla intensas, las vías inundadas y otras condiciones que afecten al sistema.

El DMV también dijo que los propietarios deben ver un video obligatorio sobre cómo activar y desactivar el sistema antes de que Mercedes-Benz lo active. La lista de despliegue del DMV, con fecha del 21 de noviembre de 2025 y aún publicada en septiembre de 2026, incluye a Mercedes-Benz Research and Development North America para autopistas y carreteras en el Área de la Bahía, Los Ángeles, Sacramento y San Diego, la Interestatal 5 y la Interestatal 15 hacia Nevada, de día, a 40 mph. Las únicas otras empresas en esa lista de despliegue son Nuro y Waymo.

Nevada

El anuncio del DMV de California dijo que DRIVE PILOT estaría disponible en la Interestatal 15 hacia Nevada, «where the system is also approved for use» (donde el sistema también está aprobado para su uso). El DMV de Nevada describe su proceso como autocertificación: no prueba la tecnología, y la certificación se otorga para una marca, modelo y año específicos.

¿Se sigue ofreciendo DRIVE PILOT?

Electrive, citando al periódico alemán Handelsblatt, informó el 12 de enero de 2026 que Mercedes-Benz no ofrecería DRIVE PILOT en el Clase S rediseñado y que el rediseño del EQS previsto para octubre también lo excluiría, con un sistema de asistencia al conductor descrito como Nivel 2++ en su lugar. Ese informe no dijo qué sucede con DRIVE PILOT en los autos ya vendidos.

El permiso de California y cualquier aprobación de Nevada son independientes de que Mercedes incluya la función en autos nuevos. Si usted es propietario de un auto con DRIVE PILOT o está buscando uno, pregunte a Mercedes-Benz si la función está activa en ese vehículo específico y en qué estados.

Lo que ha dicho NHTSA

En una propuesta de enero de 2025, NHTSA señaló que «a limited number of Level 3 systems have recently become available on consumer-owned vehicles» (un número limitado de sistemas de Nivel 3 ha estado disponible recientemente en vehículos de propiedad de consumidores). La Standing General Order de NHTSA sobre el reporte de choques trata los sistemas de conducción automatizada y la asistencia al conductor de Nivel 2 como categorías separadas: exige que los fabricantes y operadores nombrados en la orden reporten ciertos choques que involucren un vehículo equipado con ADS o con ADAS de Nivel 2.

La publicidad del Nivel 2 no es la ley del Nivel 3

Las funciones de asistencia al conductor se venden bajo muchos nombres comerciales. El nombre de la función no cambia el nivel, y el nivel determina su papel legal.

California lo ha escrito en la ley. El Vehicle Code 24011.5 prohíbe que un fabricante o distribuidor nombre o describa una función de automatización parcial de la conducción, definida como SAE Nivel 2, de una manera que lleve a una persona razonable a creer que el auto puede «function as an autonomous vehicle» (funcionar como un vehículo autónomo). Una infracción cuenta como publicidad engañosa. Un distribuidor o fabricante que venda un auto nuevo con una función así también debe entregar al comprador un aviso separado sobre el nombre, las funciones y las limitaciones de la función.

Tesla Autopilot y Full Self-Driving (Supervised)

El 16 de diciembre de 2025, el DMV de California adoptó la decisión de un juez de derecho administrativo de que el uso que hizo Tesla de «Autopilot» y «Full Self-Driving Capability» para sus funciones de asistencia al conductor era engañoso y violaba la ley estatal. El DMV dijo que los vehículos con esas funciones «could not at the time of those advertisements, and cannot now, operate as autonomous vehicles» (no podían en el momento de esos anuncios, y no pueden ahora, operar como vehículos autónomos).

El 17 de febrero de 2026, el DMV dijo que Tesla había dejado de usar «Autopilot» en su publicidad en California y así evitó una suspensión de licencia de 30 días; el DMV también señaló que Tesla había reemplazado antes «Full Self-Driving Capability» por «Full Self-Driving (Supervised)». Para un conductor, el punto es simple: con esas funciones activadas usted está conduciendo, y se le aplican las reglas ordinarias para conductores. El litigio se sigue en demandas por Tesla Autopilot y FSD.

La ley de California también dice que la regla de publicidad no reduce el deber de cuidado existente de un fabricante ni su responsabilidad civil por negligencia o defectos del producto.

Qué puede y qué no puede hacer en cada nivel

Estos son puntos prácticos tomados de las leyes anteriores. La ley de su propio estado es la que rige.

Nivel 0 a Nivel 2 (asistencia al conductor)

• Usted es el conductor. Mantenga las manos y la atención disponibles como lo indican las instrucciones de la función, porque la ley lo trata como a quien conduce.
• Las multas, las reglas sobre conducción distraída y las leyes de DUI se le aplican como conductor. Vea DUI en un auto sin conductor.
• Un choque con la función activada sigue siendo, primero, un choque en el que usted iba conduciendo. El papel del fabricante es una cuestión separada de responsabilidad por productos. Vea leyes de accidentes automovilísticos.

Nivel 3 (DRIVE PILOT y sistemas similares)

• Úselo solo donde y cuando esté aprobado para funcionar. En California eso significa autopistas designadas, de día, a hasta 40 mph, y no en las condiciones climáticas o viales excluidas.
• Permanezca en el asiento del conductor, con licencia y en condiciones de retomar el control con prontitud cuando el auto se lo pida. El DMV de California lo describe como permanecer al volante para retomar el control cuando se le indique. Utah define al usuario de respaldo como un conductor humano con licencia listo para operar el vehículo, y Montana hace responsable de operarlo a esa persona.
• En Utah, el usuario de respaldo debe ser un conductor con licencia listo para operar el vehículo, por lo que el Nivel 3 no es permiso para estar bajo los efectos del alcohol o las drogas ni para dormir.
• El uso del teléfono depende del estado. La ley de Nevada sobre dispositivos de mano dice que se considera que una persona no está operando un vehículo «if the motor vehicle is driven autonomously and the autonomous operation of the motor vehicle is authorized by law» (si el vehículo motorizado se conduce de forma autónoma y la operación autónoma del vehículo está autorizada por la ley). No suponga que otro estado tiene la misma regla.

Nivel 4 y Nivel 5 (robotaxis y flotas sin conductor)

• Donde un estado permite la operación sin conductor, usted viaja como pasajero. La ley de Utah, por ejemplo, define al pasajero como un usuario «who has no role in the operation of that vehicle» (que no tiene ningún papel en la operación de ese vehículo).
• Cómo funcionan las multas cuando nadie conduce se explica en puede un auto sin conductor recibir una multa.
• Si usted resulta herido en un robotaxi o por uno, el proceso de reclamación es distinto al de un choque ordinario. Vea accidentes de Waymo y robotaxis.

Cómo encajan las capas federal y estatal

La ley federal abarca las normas de seguridad de los vehículos y el reporte de choques, y NHTSA no aprueba vehículos. Los estados tratados en esta página deciden quién cuenta como conductor y qué vehículos pueden operar sin una persona. Por eso la pregunta «¿es legal el Nivel 3?» recibe una respuesta estado por estado. El lado federal se explica en leyes federales sobre autos sin conductor, y las reglas de cada estado están en el centro de leyes sobre autos sin conductor, incluidas las páginas estatales de Texas, Arizona y Florida.

Vea seguro para autos sin conductor para los mínimos estatales, y leyes de camiones autónomos para camiones comerciales. Para otros países, vea leyes de autos sin conductor en el mundo.

Preguntas frecuentes

¿Es legal la conducción autónoma de Nivel 3 en Estados Unidos?

En algunos estados, bajo ciertas condiciones. A septiembre de 2026, California permite vehículos de Nivel 3 en vías públicas una vez que el DMV aprueba la solicitud del fabricante. Utah, Montana y Carolina del Norte tienen leyes que permiten expresamente un sistema que conduce mientras una persona permanece lista para retomar el control, y Nevada fija condiciones para ello.

¿Cuál es la diferencia entre el Nivel 2 y el Nivel 3?

En el Nivel 2 el auto puede dirigir y controlar la velocidad, pero usted debe supervisar de forma continua y es el conductor. En el Nivel 3 el sistema realiza toda la tarea de conducción dentro de condiciones definidas, y usted debe estar listo para retomar el control cuando el sistema se lo pida o falle.

¿Es legal Mercedes DRIVE PILOT?

En California, sí, dentro de los límites de su aprobación. El DMV otorgó a Mercedes-Benz un permiso de despliegue en junio de 2023 para autopistas designadas, de día y a hasta 40 mph, y la lista de despliegue del DMV seguía incluyendo a Mercedes a septiembre de 2026. Electrive, citando a Handelsblatt, informó en enero de 2026 que Mercedes no ofrecería DRIVE PILOT en el Clase S rediseñado.

¿Es Tesla Full Self-Driving de Nivel 3?

No, según el DMV de California. El DMV dijo en diciembre de 2025 que las funciones Autopilot y Full Self-Driving de Tesla no pueden operar como vehículos autónomos, y dijo en febrero de 2026 que Tesla había cambiado al nombre Full Self-Driving (Supervised), que indica que se requiere supervisión del conductor. Con la función activada, usted es el conductor.

¿Puedo enviar mensajes o ver un video en un auto de Nivel 3?

Solo si la ley de su estado lo permite, y solo mientras el sistema esté activado dentro de sus límites. La ley de Nevada sobre dispositivos de mano exime a una persona cuando el vehículo se conduce de forma autónoma y esa operación está autorizada por la ley. Conviene revisar directamente las leyes de conducción distraída de otros estados, y usted debe seguir estando listo para retomar el control.

¿Quién es responsable si un auto de Nivel 3 infringe una ley de tránsito?

Depende del estado. Utah considera operador al sistema activado para efectos de las leyes de tránsito y lo mantiene responsable después de una solicitud de intervención hasta que el sistema se desactiva. California define al operador como la persona sentada en el asiento del conductor.

¿Los niveles de SAE forman parte de la ley federal?

Los niveles provienen de SAE, un organismo privado de normalización. NHTSA usa el vocabulario, como ADS y ADAS de Nivel 2 en su orden de reporte de choques, y dice que no aprueba ni certifica vehículos. Las leyes estatales, como las de California, Nevada y Utah, adoptan los niveles por referencia.

¿La nueva versión de 2026 de SAE J3016 cambió la ley?

No para las leyes que nombran una edición fija. SAE publicó una versión revisada de J3016 el 19 de septiembre de 2026, pero las leyes de Utah y Virginia Occidental nombran la edición de abril de 2021 y siguen basándose en ella hasta que se modifiquen. La definición de California remite al estándar de abril de 2021 «as may be revised» (según pueda ser revisado), por lo que el texto de la ley no resuelve si la nueva edición se aplica allí.