Leyes de autos sin conductor en Washington D. C.: solo pruebas, proyecto de robotaxis (2026)

Solo para pruebas, a septiembre de 2026. La ley de vehículos autónomos del Distrito de Columbia, D.C. Code 50-2351 y las secciones siguientes, crea un programa de pruebas administrado por el Departamento de Transporte del Distrito (DDOT), y DDOT afirma que el Distrito "currently only allows testing of AVs" (actualmente solo permite pruebas de vehículos autónomos), con un operador al volante listo para tomar el control. El D.C. Code no autoriza un servicio pagado de viajes sin conductor, y un proyecto de ley del Concejo que lo crearía, B26-0684, sigue pendiente.

¿Son legales los autos sin conductor en Washington D. C.?

Los autos autónomos pueden probarse en las calles del Distrito, y eso es todo lo que el D.C. Code prevé actualmente. Las reglas están en el Capítulo 23A del Título 50, "Autonomous Vehicles" (Vehículos autónomos), que comenzó como la Autonomous Vehicle Act of 2012 (D.C. Law 19-278, en vigor desde el 23 de abril de 2013).

El Concejo reconstruyó el capítulo con la Autonomous Vehicles Testing Program Amendment Act of 2020 (D.C. Law 23-156). Esa ley derogó la sección original titulada "Autonomous vehicles permitted" (vehículos autónomos permitidos) y la reemplazó con un programa de pruebas administrado por DDOT. Su propósito declarado era establecer el programa, autorizar a DDOT a emitir permisos de prueba, fijar estándares operativos, exigir reportes de datos y de choques, y hacer que DDOT recomendara cómo acomodar el despliegue completo más adelante.

Las enmiendas más recientes llegaron con la Public Life and Activity Zones Amendment ("PLAZA") Act of 2024 (D.C. Law 25-312, en vigor desde el 21 de marzo de 2025). Entre otros cambios de transporte, estableció "interim requirements" (requisitos provisionales) para las pruebas de vehículos autónomos "until an AV testing permit application is made available" (hasta que se habilite una solicitud de permiso de pruebas) por parte de DDOT, permitió que DDOT restrinja las pruebas por razones de seguridad y exigió informes trimestrales.

El resumen de DDOT es breve. Su página sobre vehículos autónomos dice: "The District currently only allows testing of AVs" (el Distrito actualmente solo permite pruebas de vehículos autónomos). Agrega que, conforme a 50-2352.01(d), "all testing must have an operator behind the wheel, ready to take over from the automated driving system (the computer driver) if needed" (toda prueba debe tener un operador al volante, listo para tomar el control del sistema de conducción automatizada, el conductor computarizado, si es necesario).

Qué cuenta como auto autónomo según la ley del Distrito

El capítulo gira en torno a la frase autonomous driving system (sistema de conducción autónoma): hardware y software "collectively capable of autonomous operation of a motor vehicle on a sustained basis" (colectivamente capaces de operar de forma autónoma un vehículo de motor de manera sostenida) que cumplen la definición de los Niveles 3, 4 o 5 de la norma SAE J3016 (D.C. Code 50-2351(1A)). Un vehículo autónomo es cualquier vehículo de motor equipado con ese sistema, "regardless of whether the vehicle is under autonomous operation" (sin importar si el vehículo está en operación autónoma).

Operación autónoma significa que el sistema realiza toda la tarea de conducción dinámica, desde el momento en que toma el control hasta que se desactiva. La tarea de conducción dinámica incluye dirigir, frenar y acelerar, vigilar la vía, responder a objetos y eventos, planificar maniobras y señalizar. No incluye elegir un destino o una ruta.

Como la definición empieza en el Nivel 3, las funciones de asistencia al conductor de los Niveles 1 y 2, que todavía exigen que el conductor humano mantenga el control, quedan fuera del capítulo. Eso incluye funciones como el control de crucero adaptativo y el centrado en el carril. La guía sobre los niveles de automatización de la conducción explica dónde empieza y termina cada nivel.

Una disposición más antigua sigue vigente para los vehículos convertidos. Según D.C. Code 50-2353, el fabricante original de un auto que un tercero convierte en vehículo autónomo no es responsable por un defecto causado por la conversión o por el equipo del convertidor, a menos que el defecto ya existiera en el auto tal como se fabricó originalmente. Las conversiones se limitan a modelos del año 2009 o posteriores, o a vehículos fabricados dentro de los 4 años previos a la conversión, el que sea más reciente.

¿Un auto autónomo necesita un conductor humano en Washington D. C.?

Sí, a septiembre de 2026: mientras DDOT no ofrezca una solicitud de permiso, todo vehículo de prueba debe llevar un operador de prueba. El programa de pruebas se basa en permisos, y el Código fija una regla aparte para el período anterior a que DDOT ofrezca una solicitud de permiso. Durante ese período, D.C. Code 50-2352.01(d) permite probar u operar un vehículo autónomo en una vía del Distrito solo si se cumplen estas tres condiciones:

1. Un operador de prueba está físicamente presente en el vehículo y realiza la tarea de conducción o está "prepared to take over the dynamic driving task from the autonomous driving system" (preparado para asumir la tarea de conducción dinámica del sistema de conducción autónoma).
2. La empresa cumple con las demás leyes y reglamentos locales y federales.
3. La empresa da a DDOT un aviso electrónico con al menos 10 días hábiles de anticipación a su inicio, en el que indica el número de vehículos, su marca, modelo y tipo, la capacitación y la información de licencia de los operadores, los lugares de prueba y el período.

Esa es la regla a la que DDOT se refiere cuando dice que todo vehículo de prueba debe tener un operador al volante. La página de DDOT también dice que los requisitos se aplican a las vías que son propiedad del Distrito, "which are most, but not all, of the roads in the District" (que son la mayoría, pero no todas, de las vías del Distrito), y alienta a quienes hacen pruebas a contactar a otros propietarios de vías sobre las vías que el Distrito no controla.

Lo que permitiría el programa de permisos: operadores remotos y vehículos vacíos

Las reglas de permisos de 50-2352.01(c) van más allá de la regla provisional. Una empresa con un permiso de pruebas de vehículos autónomos debe certificar que cada vehículo "shall be tested with either a test operator physically present in the vehicle or with a remote operator" (se probará con un operador de prueba físicamente presente en el vehículo o con un operador remoto).

Un operador remoto es un empleado, contratista o persona designada que no está en el vehículo pero que está "actively monitoring the autonomous operation of the vehicle in real time" (monitoreando activamente en tiempo real la operación autónoma del vehículo) y puede operar el vehículo o comunicarse con sus ocupantes (50-2351(3A)). Todo operador de prueba y operador remoto debe completar el programa de capacitación de la empresa antes de las pruebas.

Las pruebas sin nadie en el vehículo traen dos pasos adicionales. Primero, el sistema debe haberse probado con un operador de prueba a bordo en el mismo dominio de diseño operativo, y la empresa debe haber "reasonably determined" (determinado razonablemente) que el vehículo puede operar de forma segura sin uno (50-2352.01(c)(5)(E)). Además, el titular de un permiso debe obtener la aprobación de DDOT antes de pasar de un operador de prueba dentro del vehículo a ninguno (50-2352.01(f)(1)(C)); DDOT debe aprobar o negar ese cambio dentro de 10 días hábiles.

Estas opciones existen solo para los titulares de permisos. Hasta que DDOT emita permisos, rigen la regla provisional y su requisito de operador dentro del vehículo.

El permiso de pruebas de DDOT: qué exige la ley

D.C. Code 50-2352.01 ordena a DDOT crear un proceso de solicitud, fijar la duración de un permiso y establecer las tarifas. Una empresa que solicite un permiso de pruebas de vehículos autónomos debe presentar:

• su nombre, dirección y principal persona de contacto;
• información del vehículo de cada vehículo de prueba, incluido el número de placa y el estado emisor, el número de identificación del vehículo, marca, modelo, año y comprobante de registro;
• una evaluación de seguridad y mitigación de riesgos que cubra la seguridad funcional y la ciberseguridad, o su Voluntary Safety Self-Assessment más reciente presentada ante la National Highway Traffic Safety Administration;
• una descripción del dominio de diseño operativo en el que planea hacer pruebas, incluido cuándo probaría con un operador remoto; y
• una certificación de que sus vehículos cumplen los requisitos de seguridad del capítulo.

Esos requisitos certificados incluyen que cada vehículo lleve la etiqueta de certificación de las normas federales de seguridad que se exija, que pueda operarse "in compliance with the applicable traffic and motor vehicle laws of the District, regardless of whether the vehicle is under autonomous operation" (en cumplimiento de las leyes de tránsito y de vehículos de motor aplicables del Distrito, sin importar si el vehículo está en operación autónoma), que pueda alertar al operador de prueba y o bien alcanzar una condición de riesgo mínimo (como una detención completa) o bien entregar el control al operador cuando su sistema falle o salga de su área de operación (sin operador de prueba a bordo, debe alcanzar por sí solo una condición de riesgo mínimo), y que esté equipado para capturar y almacenar datos de los sensores del período anterior a un choque.

Una vez aprobado el permiso, la empresa necesita la aprobación de DDOT para cambiar el alcance de su área de operación o sus lugares de prueba, retirar al operador de prueba dentro del vehículo, cambiar la marca o el tipo de vehículo, o agregar vehículos. También debe presentar un inventario trimestral de sus vehículos de prueba.

DDOT puede restringir las pruebas, y las infracciones conllevan multas

Según 50-2352.02, DDOT puede ordenar a una empresa de pruebas con permiso que restrinja temporalmente las pruebas, mientras sus vehículos están en operación autónoma, en vías seleccionadas o en todo el Distrito, en las circunstancias que DDOT identifique mediante reglamento, incluidos el incumplimiento del capítulo, emergencias, eventos especiales y condiciones de la vía que generen preocupaciones de seguridad.

Una persona o empresa que infrinja el capítulo o sus reglamentos enfrenta una sanción civil de hasta 1,000 dólares por infracción, y cada día de una infracción es una infracción separada (50-2352.06). DDOT también puede modificar, suspender, revocar o negar un permiso de pruebas tras notificación y la oportunidad de una audiencia. Una empresa puede apelar una acción de DDOT ante la Office of Administrative Hearings dentro de 15 días, o 20 días si la notificación se envió por correo (50-2352.07).

Cómo está el programa de permisos de DDOT

A septiembre de 2026, la página de vehículos autónomos de DDOT describe las pruebas bajo la regla provisional de notificación, enlaza un formulario de notificación de pruebas y no describe una solicitud de permiso. Enumera las empresas que han notificado a DDOT sus pruebas: Waymo y Zoox, además de Beep, Nuro y Perrone Robotics, cada una marcada como "short term, currently inactive" (a corto plazo, actualmente inactiva).

El concejal Charles Allen, quien preside el Comité de Transporte y Medio Ambiente del Concejo, escribió al presentar el B26-0684 que "the District only allows AV companies to engage in testing with a test operator physically present in the vehicle" (el Distrito solo permite a las empresas de vehículos autónomos hacer pruebas con un operador de prueba físicamente presente en el vehículo) y que a DDOT se le ha encargado desarrollar un permiso de pruebas sin conductor "for years now, but progress has stalled" (desde hace años, pero el avance se ha estancado).

En abril de 2026, DDOT publicó un informe de investigación sobre la política de vehículos automatizados. DDOT lo describe como una base de investigación que "does not yet offer policy recommendations" (todavía no ofrece recomendaciones de política).

¿Son legales los robotaxis en Washington D. C.? ¿Puedo viajar en un Waymo?

El servicio pagado de viajes sin conductor no está autorizado por el D.C. Code a septiembre de 2026. El Capítulo 23A crea solo un programa de pruebas. No contiene ningún permiso, licencia o programa para transportar pasajeros que pagan en vehículos autónomos.

El Código no prohíbe que viaje alguien además del operador de prueba. Su definición de pruebas incluye expresamente "operating an associated autonomous vehicle with occupants other than a test operator" (operar un vehículo autónomo asociado con ocupantes distintos de un operador de prueba) (50-2351(3B)). Lo que le falta al Código es cualquier camino de las pruebas a un servicio comercial.

El Concejo vio venir esa brecha. D.C. Code 50-2352.04 ordenó a DDOT enviar al Concejo, dentro de un año después del 1 de octubre de 2021, un informe con recomendaciones para "safely accommodate the deployment of autonomous vehicles on public roadways for commercial, personal, and any other use" (acomodar de manera segura el despliegue de vehículos autónomos en las vías públicas para uso comercial, personal y cualquier otro uso).

Waymo anunció en marzo de 2025 que su servicio de transporte "will be ready for riders in the nation's capital on the Waymo One app in 2026" (estará listo para pasajeros en la capital del país en la app Waymo One en 2026), y dijo que trabajaría con los legisladores "to formalize the regulations needed to operate without a human behind the wheel in the District" (para formalizar las regulaciones necesarias para operar sin un humano al volante en el Distrito). A septiembre de 2026, el Código no ha sido modificado para permitirlo, y DDOT incluye a Waymo entre las empresas que le han notificado pruebas.

Para saber cómo funcionan los reclamos por choques de robotaxis en las ciudades donde el servicio ya opera, consulte accidentes de robotaxis de Waymo.

¿Quién es el "operador" de un auto autónomo en Washington D. C.?

La empresa de pruebas. D.C. Code 50-2352.01(e) dice: "The AV testing entity associated with an autonomous vehicle shall be considered the operator of the vehicle while the vehicle is under autonomous operation" (la entidad de pruebas de vehículos autónomos asociada con un vehículo autónomo se considerará el operador del vehículo mientras este se encuentre en operación autónoma).

El Código define operar como las actividades que un operador de prueba o el sistema de conducción autónoma realiza "to perform the entire dynamic driving task" (para realizar toda la tarea de conducción dinámica) de un vehículo de prueba (50-2351(2E)). Un operador de prueba es el empleado, contratista o persona designada de la empresa que activa el sistema y realiza en tiempo real parte o la totalidad de la tarea de conducción.

Importan dos límites de esa regla. Se aplica solo mientras el vehículo está en operación autónoma; una vez que el sistema se desactiva y una persona conduce, rigen las reglas ordinarias para conductores. Y el capítulo no detalla qué consecuencias se derivan de ser "el operador", como quién recibe una multa de tránsito o cómo se divide la culpa por un choque. No establece una regla especial de responsabilidad civil para las empresas de pruebas. Para ver cómo los tribunales y las leyes de otros lugares asignan la responsabilidad, consulte quién es responsable en un accidente de auto autónomo.

Requisitos de seguro para autos autónomos en Washington D. C.

Una empresa de pruebas con permiso debe poder "respond to a judgment for damages, personal injury, death, or property damage from the operation of an autonomous vehicle on public roadways in the amount of $5 million" (responder a una sentencia por daños, lesiones personales, muerte o daños a la propiedad derivados de la operación de un vehículo autónomo en vías públicas por el monto de 5 millones de dólares) (50-2352.01(c)(5)(H)). Puede cumplir ese requisito con:

La cifra de 5 millones de dólares es una capacidad que la empresa debe demostrar, no un tope de lo que una persona lesionada puede recuperar. La regla provisional de 50-2352.01(d), que rige las pruebas antes de que haya permisos disponibles, no repite el requisito de 5 millones de dólares; exige cumplir con las demás leyes locales y federales. La guía de seguro para autos autónomos compara la cifra del Distrito con las de los estados.

Reportes de choques y datos de los vehículos de prueba

Las empresas de pruebas, incluidas las que prueban bajo la regla provisional, deben reportar los choques a DDOT según 50-2352.03(c). La obligación abarca un choque que involucre un vehículo de prueba "while under autonomous operation" (mientras está en operación autónoma) y que cause daños a la propiedad, lesiones corporales o muerte:

• Dentro de 12 horas: aviso a DDOT con, hasta donde se conozca, el nombre de la empresa, la ubicación general, la fecha y la hora, la gravedad del choque y la persona de contacto de la empresa.
• Dentro de 5 días hábiles: un informe del choque con los nombres de los operadores de prueba involucrados, la fecha, la hora, el lugar, el tipo de vía, el clima, una descripción del evento, el movimiento del vehículo antes del choque, si el sistema estaba activado y si un operador de prueba intentó intervenir.

DDOT puede exigir más información para investigar un choque, en coordinación con las fuerzas del orden. Las empresas con permiso también deben presentar informes trimestrales con las millas recorridas, el número de choques y los cambios hechos después, y DDOT debe publicar esos informes en su sitio web.

Según 50-2352.01(h), los registros que un solicitante o titular de permiso entrega a DDOT no pueden divulgarse a terceros, incluso en respuesta a una solicitud de registros públicos, salvo para cumplir una citación judicial o una investigación activa de las fuerzas del orden u otra investigación gubernamental, o para publicar los informes y evaluaciones de seguridad que exige 50-2352.03(b). Como DDOT todavía no ha ofrecido permisos, las empresas que ahora hacen pruebas bajo la regla provisional de notificación no son solicitantes ni titulares de permisos, y el capítulo no aclara si esta regla de confidencialidad alcanza sus informes de choques. El reporte federal de choques a NHTSA se explica en leyes federales de autos autónomos, y lo que registran los vehículos se explica en ¿los robotaxis te graban?.

¿Puede un auto autónomo recibir una multa en Washington D. C.?

El Código hace de la empresa de pruebas el operador del vehículo durante la operación autónoma, pero el Capítulo 23A no fija un procedimiento para emitir multas de tránsito a un vehículo de prueba sin conductor. Bajo la regla provisional actual, todo vehículo de prueba debe llevar un operador de prueba que conduce o está listo para tomar el control, de modo que una parada policial involucra a una persona que puede responder.

Además, todo vehículo de prueba debe ser capaz de operar en cumplimiento de las leyes de tránsito del Distrito esté o no en operación autónoma. La sanción civil propia del capítulo, de hasta 1,000 dólares por infracción por día, se aplica a las violaciones del capítulo y sus reglamentos, lo cual es un asunto distinto de una infracción de tránsito ordinaria. Las reglas generales se explican en ¿puede un auto autónomo recibir una multa?.

B26-0684: el proyecto de ley pendiente para permitir robotaxis comerciales en Washington D. C.

El B26-0684, la Autonomous Vehicle Deployment Authorization Amendment Act of 2026, es la propuesta que abriría el Distrito al servicio comercial sin conductor. Es un proyecto de ley, no una ley.

Según el registro legislativo del Concejo, el concejal Allen lo presentó el 1 de mayo de 2026, con los concejales Pinto y Frumin. Fue remitido el 5 de mayo de 2026 al Comité de Transporte y Medio Ambiente, con comentarios del Comité de Obras Públicas y Operaciones y del Comité del Pleno. El comité celebró una audiencia pública el 13 de julio de 2026. A septiembre de 2026, el registro no muestra ninguna votación en comité ni lectura en el Concejo después de esa audiencia.

Según las reglas del Concejo, una medida que no se adopta definitivamente antes de que termine el Período del Concejo en el que se presentó caduca, aunque puede volver a presentarse. El Período del Concejo actual termina al mediodía del 2 de enero de 2027. Un proyecto aprobado aún necesitaría la aprobación de la alcaldesa o el alcalde (o la anulación de un veto) y un período de revisión del Congreso de 30 días antes de entrar en vigor.

Qué haría el B26-0684, tal como fue presentado

El texto presentado modificaría el capítulo de vehículos autónomos del Distrito de estas maneras principales:

• Permiso de pruebas sin conductor. DDOT tendría que habilitar, dentro de los 60 días posteriores a la entrada en vigor de la ley, un permiso para pruebas "without a test operator physically present in the vehicle" (sin un operador de prueba físicamente presente en el vehículo).
• Permiso comercial de vehículos autónomos. DDOT tendría que ofrecer un permiso comercial dentro de 180 días. Un solicitante por primera vez necesitaría al menos 180 días en el programa de pruebas del Distrito y al menos 250,000 millas de pruebas de vehículos autónomos en el Distrito, y debe estar en regla con ese programa.
• Tarifas y vigencia. Una tarifa de solicitud no reembolsable de 1,000,000 de dólares para un permiso inicial (500,000 dólares para permisos posteriores), una tarifa de permiso de 5,000,000 de dólares al aprobarse un permiso inicial, 1,000,000 de dólares por renovación y una vigencia del permiso de tres años.
• Seguro. Comprobante de que cada vehículo tiene cobertura de responsabilidad civil o autoseguro de al menos 5,000,000 de dólares.
• Planes. Un plan de interacción con primeros respondientes (incluidas comitivas oficiales y manifestaciones públicas), un plan de estacionamiento y un plan de continuidad de operaciones para cortes de energía, de red y por clima.
• Tamaño de la flota y servicio de transporte por aplicación. Hasta 200 vehículos por titular de permiso hasta que DDOT apruebe el plan integral de la empresa para una red bajo demanda. Esa red, que despacha vehículos para transportar pasajeros o bienes a cambio de una compensación, podría iniciar "beginning January 1, 2028" (a partir del 1 de enero de 2028).
• Impuesto por milla. Un impuesto de 0.15 dólares por milla de vehículo recorrida por vehículos que operan bajo un permiso comercial, depositado en un nuevo fondo que, después de los costos del programa, se dividiría entre el transporte público y programas de capacitación laboral para conductores de servicios de transporte por aplicación en riesgo de desplazamiento.
• Quién es el conductor. El titular del permiso, o el fabricante del sistema si no hay titular, se consideraría el conductor con licencia o el operador de un vehículo en operación autónoma "for the purpose of assessing compliance with applicable traffic or motor vehicle laws and liability" (para efectos de evaluar el cumplimiento de las leyes de tránsito o de vehículos de motor aplicables y la responsabilidad), y sería responsable de resolver las multas.
• Sin arbitraje forzoso. Un titular de permiso no podría exigir a los clientes que acepten el arbitraje sobre la responsabilidad como condición del servicio.
• Vehículos de consumo. Los fabricantes de sistemas de Nivel 3, 4 y 5 vendidos o usados en el Distrito tendrían que registrarse ante DDOT, mantener al menos 5,000,000 de dólares de cobertura y se considerarían el operador para infracciones de tránsito y reclamos por lesiones cuando su sistema esté activado, con una presunción refutable de que el sistema estaba activado si estuvo activo en los 30 segundos previos a un choque.

El comité puede modificar cualquiera de estas disposiciones antes de una votación. Hasta que el Concejo apruebe un proyecto y este entre en vigor, ninguna de ellas es ley del Distrito.

Qué hacer después de un choque con un auto autónomo en Washington D. C.

La mayoría de las colisiones con un vehículo de prueba en el Distrito involucrarán a un operador de prueba en el asiento del conductor, por lo que la escena se verá como la de cualquier otro choque. Algunos pasos protegen un reclamo:

1. Busque ayuda y llame al 911 si alguien está herido. Toda persona que opere un vehículo o tenga el control físico de él en una colisión debe detenerse y, si alguien está herido, pedir ayuda y permanecer hasta que llegue la policía (D.C. Code 50-2201.05c).
2. Identifique a la empresa, no solo a la persona. Fotografíe el vehículo, sus marcas, su número de placa y la escena. Obtenga el nombre del operador de prueba y la información de contacto de la empresa. Según 50-2352.01(e), la empresa de pruebas se considera el operador mientras el sistema conduce.
3. Pregunte si el sistema estaba activado. Anote lo que dice el operador de prueba y lo que usted vio. El informe del choque que la empresa presenta a DDOT debe indicar si el sistema estaba activado y si el operador intentó intervenir.
4. Haga un informe policial y solicite una copia.
5. Conserve los datos. Los vehículos de prueba deben registrar datos de los sensores del período anterior a un choque. Una solicitud por escrito a la empresa para que conserve esos datos, enviada pronto, puede importar más adelante. Un abogado puede pedir por citación judicial la copia de DDOT del informe del choque.
6. Vigile los plazos. D.C. Code 12-301 fija tres años para daños a la propiedad y tres años para acciones sin otro plazo específicamente prescrito; una acción por muerte por negligencia debe presentarse dentro de los dos años posteriores a la muerte (16-2702). La guía sobre la prescripción en el Distrito de Columbia explica cuál se aplica.

D.C. Code 50-2204.52, titulado limitación de la negligencia contributiva, dispone que la propia negligencia de un peatón u otro usuario vulnerable de la vía no impide la recuperación tras una colisión con un vehículo de motor, a menos que haya sido una causa próxima de la lesión y mayor que la negligencia combinada de todos los demandados. La guía de leyes de accidentes de auto en el Distrito de Columbia explica cómo funcionan la culpa, el seguro y los reclamos para todos los demás.

Para preguntas sobre conducción bajo los efectos del alcohol, consulte las leyes de DUI en el Distrito de Columbia y DUI en un auto autónomo.

Cómo se compara el Distrito de Columbia con otros estados

El Distrito es inusual. Tiene un estatuto detallado, con un programa de permisos, 5 millones de dólares de cobertura exigida, una regla de empresa de pruebas como operador y reporte de choques, pero solo permite pruebas con una persona a bordo mientras su proceso de permisos sigue sin terminarse. Varios estados con estatutos mucho más cortos ya permiten la operación sin conductor. Las comparaciones cercanas y la tabla completa de estados están en el centro de leyes de autos autónomos, incluidos Texas, Georgia y Pensilvania.

Preguntas frecuentes

¿Son legales los autos sin conductor en Washington D. C.?

Solo para pruebas, a septiembre de 2026. D.C. Code 50-2351 y las secciones siguientes crean un programa de pruebas de DDOT, y DDOT afirma que el Distrito actualmente solo permite pruebas, con un operador al volante listo para tomar el control. El Código no autoriza un servicio pagado de viajes sin conductor.

¿Opera Waymo en Washington D. C.?

No como servicio pagado, a septiembre de 2026. DDOT incluye a Waymo entre las empresas que le han notificado pruebas. Waymo dijo en marzo de 2025 que su servicio estaría listo para pasajeros en el Distrito en 2026 y que trabajaría con los legisladores en las reglas necesarias para operar sin un humano al volante. El D.C. Code no ha sido modificado para autorizar el servicio comercial.

¿Un auto autónomo necesita una persona dentro en Washington D. C.?

Sí, por ahora. Mientras DDOT no habilite una solicitud de permiso de pruebas de vehículos autónomos, D.C. Code 50-2352.01(d) permite probar solo con un operador de prueba físicamente presente que conduce o está preparado para tomar el control. Las reglas de permisos permitirían más adelante operadores remotos y, con aprobación de DDOT, vehículos sin operador de prueba a bordo.

¿Puedo viajar en un auto autónomo de prueba en Washington D. C.?

La definición de pruebas del Código incluye operar un vehículo de prueba con ocupantes distintos del operador de prueba, por lo que se contemplan los pasajeros. El Código no crea ningún programa para vender viajes.

¿Qué es el B26-0684?

La Autonomous Vehicle Deployment Authorization Amendment Act of 2026, un proyecto de ley pendiente del Concejo presentado el 1 de mayo de 2026 por el concejal Allen. Tal como fue presentado, crearía un permiso comercial de vehículos autónomos de DDOT, un permiso de pruebas sin conductor, tarifas, un impuesto de 0.15 dólares por milla y reglas de responsabilidad. Tuvo una audiencia pública el 13 de julio de 2026 y no ha sido aprobado.

¿Quién es responsable cuando un auto autónomo de prueba choca en Washington D. C.?

La empresa de pruebas se considera el operador del vehículo mientras este se encuentra en operación autónoma (D.C. Code 50-2352.01(e)), y una empresa con permiso debe poder responder a una sentencia de 5 millones de dólares. El capítulo no fija una regla especial para dividir la culpa entre la empresa, el operador de prueba y cualquier otra persona involucrada.

¿Las empresas de autos autónomos tienen que reportar los choques en Washington D. C.?

Sí. Un choque durante la operación autónoma que cause daños a la propiedad, lesiones o muerte debe reportarse a DDOT dentro de las 12 horas, con un informe escrito del choque dentro de 5 días hábiles (D.C. Code 50-2352.03(c)).

¿Cuenta Tesla Full Self-Driving como auto autónomo según la ley del Distrito de Columbia?

El capítulo de vehículos autónomos del Distrito cubre solo los sistemas que cumplen los Niveles 3, 4 o 5 de SAE. Una función de asistencia al conductor que exige que el conductor supervise en todo momento no está cubierta, y la persona al volante es el conductor.