日本の自動運転車に関する法律:レベル3、レベル4、ロボタクシー(2026年)

はい、日本では自動運転車は2つの法律が定める範囲内で合法です。2020年4月1日以降、道路交通法(Road Traffic Act)では、運転者が承認された「自動運行装置」(おおむねSAEレベル3)を、その装置の使用条件を満たしている間に限って使用できます。この場合も、運転席にいる人が法律上の運転者であることに変わりはありません。2023年4月1日以降は、無人運転(おおむねレベル4)も可能になりましたが、都道府県公安委員会の「特定自動運行」の許可が必要です。許可を受けるには、書面の計画を提出し、指定された主任者が遠隔で監視するか、車両に同乗する必要があります。

Tesla FSD (Supervised)のような運転支援システムは、この法律上の自動運転には当たりません。2026年9月30日時点で、TeslaはFSD (Supervised)を利用できる市場に日本を挙げておらず、国土交通省による承認も発表されていません。

対象範囲と日付: このページは、自動運転車および無人運転車に関する日本の国の法律(道路交通法、道路運送車両法、自動車損害賠償保障法)を、2026年9月30日時点で扱います。都道府県の規則や、実証実験のための地域の道路使用許可は扱いません。導入と承認の状況は急速に変わるため、状況に関する記述にはそれぞれ日付を付けています。法令の引用は日本語の原文のままです。

日本で自動運転車は合法ですか。

条件付きではい、合法です。日本は自動運転車のための独立した法律を作りませんでした。代わりに、2019年に2つの既存の法律を改正し、2022年に道路交通法を再度改正しました。この2つの法律は対になって機能します。

• 道路運送車両法は、車両とその自動運行装置が国の安全基準を満たすかどうかを決めます。国土交通省(MLIT)は、装置ごとに使用条件(走行環境条件、運行設計領域)を付します。
• 道路交通法は、車両を公道でどのように使えるかを決めます。レベル3の運転者が何をしなければならないか、そして誰がどのような条件で無人のレベル4のサービスを運行できるかを定めています。この法律は警察庁(NPA)と都道府県公安委員会が運用します。

道路交通法は、自動運行装置の定義を道路運送車両法から直接借りています。Art. 2(1)(xiii-2)は、「自動運行装置」を「道路運送車両法...第四十一条第一項第二十号に規定する」装置と定義しています。したがって、車両の側で自動運行装置として承認されていないシステムは、道路交通法の自動運転に関する規定の適用を受けられません。

日本のレベル3:運転者のルール(道路交通法 Art. 71-4-2)

レベル3の車は、いつ自動で走行できますか。

MLITがその装置について設定した条件の範囲内に限られます。2019年法律第20号(Act No. 20 of 2019)で追加され、2020年4月1日から施行されているArt. 71-4-2(1)は、次のように定めています。

「自動運行装置を備えている自動車の運転者は、当該自動運行装置に係る使用条件を満たさない場合においては、当該自動運行装置を使用して当該自動車を運転してはならない。」

使用条件とは、道路運送車両法 Art. 41(2)に基づき、MLITが装置ごとに付す条件です。ホンダ・レジェンドのTraffic Jam Pilotについて、MLITはその条件を高速道路での渋滞時と説明し、条件を満たさなくなったり故障が起きたりした場合には、システムが運転者に警告し、手動運転を求めると述べました。

それでも自分が運転者ですか。

はい。2019年の改正は、Art. 2(1)(xvii)の「運転」の定義に、自動運行装置を使用することを含めると明記しました。2022年の改正はその文言を「特定自動運行を行う場合を除く」に置き換えたため、「運転」から外れるのは、無人のレベル4の運行だけです。NPAによる2019年改正の概要は、装置を使って自動車を動かすことは「運転」に含まれると述べています。したがって、レベル3の車の運転席にいる人は、システムから求められたときに操作を引き継ぐ義務を含め、運転者としての法的地位を保ちます。

NPAのレベル3に関する案内は、装置の使用条件を満たさなくなったとき、運転者は装置から「直ちに確実に」運転を引き継ぐ必要があると述べています。

日本のレベル3の車でスマートフォンを使えますか。

使えるのは限られた場合だけです。道路交通法 Art. 71 item 5-5は、走行中に通話のために携帯電話を手に持つことや、画像表示用装置を注視することを運転者に禁じています。Art. 71-4-2(2)は、自動運行装置を使用している運転者についてこの禁止を適用しませんが、それは次の3つがすべて当てはまる場合に限られます(「次の各号のいずれにも該当するとき」)。

1. 「当該自動車が整備不良車両に該当しないこと」
2. 「当該自動運行装置に係る使用条件を満たしていること」
3. 「当該運転者が、前二号のいずれかに該当しなくなつた場合において、直ちに、そのことを認知するとともに、当該自動運行装置以外の当該自動車の装置を確実に操作することができる状態にあること」

これらの条件は累積的です。渋滞が解消した、車が承認された道路を出た、または故障が起きた場合は、スマートフォンと画面の禁止が直ちに再び適用されます。この例外が解除するのはその1つの禁止だけで、飲酒運転の禁止など他のすべての規則は引き続き適用されます。また、眠っている運転者は3つ目の条件を満たせません。使用条件の範囲外で装置を使って運転することにより、Art. 71-4-2(1)に違反することは、それ自体が違反行為です。

レベル3の車はどのようなデータを記録しなければなりませんか。

道路運送車両法の自動運行装置の定義は、「当該機能の作動状態の確認に必要な情報」を記録する装置を備えることを求めています。その後、2019年の道路交通法改正でArt. 63-2-2が追加され、運転者は、その情報を正確に記録できない作動状態記録装置を備えた自動車を運転してはならず、自動車の使用者は、内閣府令で定めるところにより記録されたデータを保存しなければならないとされました。警察は、整備不良の疑いがある場合に、その記録の提示を求めることができます(Art. 63(1))。

ホンダ・レジェンド:初のレベル3の型式指定

2020年11月11日、MLITは本田技研工業(Honda Motor)のレジェンドに型式指定を行い、これを「自動運行装置を備えた車両としては世界初の型式指定」と説明しました。Traffic Jam Pilotという名称のこのシステムは、MLITが設定した条件の範囲内で高速道路の渋滞時に運転を引き受けます。MLITの発表は、運転者がシステムに過度に依存してはならず、常に運転できる状態を保たなければならないと強調しています。

日本のレベル4:特定自動運行の許可制度

「特定自動運行」とは何ですか。

2022年の改正(2022年法律第32号、Act No. 32 of 2022。これらの規定は2023年4月1日から施行)でArt. 2(1)(xvii-2)が追加され、特定自動運行は、自動運行装置を使用条件の範囲内で使用して道路上で自動車を運行することと定義されました。その自動車が整備不良車両になったり、使用条件を満たさなくなったりした場合に、装置が「直ちに自動的に安全な方法で当該自動車を停止させる」ことができることが前提です。道路、交通および自動車の状況に応じて、人が自動車の装置を操作する場合は除かれます。

要するに、誰も運転しておらず、車両は自力で安全に停止できなければなりません。NPAはこれを、「運転者がいない状態での」「SAEレベル４に相当する」自動運転と説明しています。

レベル4の許可は誰が出しますか。

都道府県公安委員会です。Art. 75-12(1)は次のように定めています。

「特定自動運行を行おうとする者は、特定自動運行を行おうとする場所を管轄する公安委員会の許可を受けなければならない。」

申請には、車両とその使用条件、経路、運行する日と時間帯、運送する人または物、運行を管理する場所の所在地と連絡先を記載した特定自動運行計画を含めなければなりません(Art. 75-12(2))。

許可を出す前に、公安委員会は何を確認しますか。

Art. 75-13(1)は、計画が満たすべき5つの基準を挙げています。

1. 車両が特定自動運行を行うことができること。
2. 計画された運行が、装置の使用条件の範囲内にとどまること。
3. 事業者とその職員が果たすべき義務が、円滑かつ確実に果たされると見込まれること。
4. 運行が、道路上で終了する場合を含め、他の交通を著しく妨げるおそれがないこと。
5. 運行が人または物の運送のためのものであり、「当該運送が地域住民の利便性又は福祉の向上に資すると認められる」こと。

許可を出す前に、公安委員会は、最初の2つの基準については国土交通大臣(または委任を受けた機関)の意見を、5つ目の基準については経路が通る各市町村の長の意見を聴かなければなりません(Art. 75-13(2))。5つ目の基準があるため、この許可制度は、条文のとおり、自家用車ではなく運送サービスを中心に作られています。

公安委員会は許可に条件を付けることができ(Art. 75-15)、計画の変更は軽微なものを除いて改めて許可が必要で(Art. 75-16)、各許可は公示されます(Art. 75-17)。過去5年以内に許可を取り消された者は、新たに許可を受けられません(Art. 75-14)。

レベル4の車両に遠隔の運転者は必要ですか。

指定された主任者が必要で、遠隔でも車内でも構いません。許可を受けた者は、内閣府令で定める適性の要件を満たす特定自動運行主任者を選任し、職員を教育しなければなりません(Art. 75-19)。運行中は、Art. 75-20(1)により、次の2つの方法のどちらかをとる必要があります。

• 周囲の道路と交通の状況および車両の状態を「映像及び音声により」職員が確認できる装置を管理場所に設置し、主任者をそこに配置すること。
• 主任者が車両に同乗すること。

車両は、特定自動運行中であることを、見やすい場所に表示しなければなりません(Art. 75-20(2))。

遠隔の主任者は、「装置の作動状態を監視していなければならない」とされ、装置が正常に作動していないことが分かったときは、直ちに自動運行を終了させる措置をとらなければなりません(Art. 75-21(1))。運行が道路上で終了するときは、主任者は、車両が警察の指示に従い、緊急車両に進路を譲り、違法に駐車している場合は移動されるようにしなければなりません(Art. 75-22)。

レベル4の事故の後には何が起きますか。

遠隔で監督されるサービスについて、Art. 75-23(1)は、主任者が直ちに最寄りの消防機関に通報し、現場措置業務実施者を現場に向かわせることを求めています。死傷者がいないことが明らかな場合は、実施者だけを向かわせれば足ります。主任者はまた、事故を直ちに最寄りの警察署に報告しなければなりません。実施者は、現場に着いたら、道路上の危険を防ぐために必要な措置をとらなければなりません(Art. 75-23(2))。主任者が車内にいる場合は、主任者と乗務員が負傷者を救護し、さらなる危険を防ぎ、警察に報告しなければなりません(Art. 75-23(3))。

レベル4の許可は停止または取り消されることがありますか。

あります。公安委員会は、事業者に是正の措置をとるよう指示でき、その措置がとられるまでの運行の停止を含みます(Art. 75-26)。事業者またはその職員が法律に違反した場合、計画がArt. 75-13の基準を満たさなくなった場合、または事業者が欠格事由に該当するようになった場合には、許可を取り消し、または「六月を超えない範囲内で」停止することができます(Art. 75-27)。事故や違反の後に道路上の危険を防ぐ緊急の必要があるときは、管轄の警察署長が仮の停止を命じることができ、その効力は、事由が生じた日から遅くとも30日を超えて続きません(Art. 75-28)。

初のレベル4の許可:福井県永平寺

日本初のレベル4のサービスは、福井県永平寺町の鉄道跡地を転用した道に設けられました。2023年3月30日、MLITの中部運輸局は、道路運送車両法に基づき、運転者を必要としないレベル4の自動運転車として車両を承認しました。この車両は、約2 kmの区間で、電磁誘導線に沿って12 km/hで走行しました。MLITは、改正道路交通法に基づく許可を得れば、運転者なしでサービスを運行できると述べました。

その許可は続いて得られました。産業技術総合研究所(AIST)は、地元企業のまちづくりZEN Connectが、福井県公安委員会から2023年5月11日付で「国内で初めての許可」を得たと発表しました。車両の側(MLITの承認)と運行の側(公安委員会の許可)は別々の手続であり、サービスにはその両方が必要です。

車両の側:道路運送車両法

道路運送車両法は、車両が登録され使用される前に満たさなければならない安全基準を定めています。2019年の改正(2019年法律第14号、Act No. 14 of 2019。2020年4月1日施行)は、自動運行装置を、その基準を満たさなければならない装備の一覧に加え(Art. 41(1)(xx))、Art. 41(2)で次のような装置と定義しました。すなわち、「当該装置ごとに国土交通大臣が付する条件」の下で使用される場合に、運転者の「認知、予測、判断及び操作」の能力を完全に代替する機能を有し、その機能の作動状態の記録装置を備える装置です。

2つのレベルの違いを最も分かりやすく示すのは、MLIT自身による両者の比較です。レベル3の基準では、システムは自動運転が困難になったときに運転者に引き継ぎを警告しなければならないため、運転者が必要です。レベル4の基準では、システムは自力で安全に停止しなければならないため、運転者は必要ありません。

ソフトウェアの更新には省庁の許可が必要

同じ2019年の改正により、「特定改造等」の許可が創設されました。現在はArt. 99-3にあります。自動車検査証交付済自動車等について、「自動運行装置その他の装置」に組み込まれたプログラムを変更しようとする者は、プログラムに不具合があると自動車が安全基準を満たさなくなるおそれがあり、その変更が電気通信回線その他省令で定める方法で行われる場合には、あらかじめMLITの許可を受けなければなりません。MLITは2020年11月23日にこの許可制度の運用を開始し、自動運転車などのソフトウェア更新を適切に行うための仕組みと説明しました。

日本の自動運転車で責任を負うのは誰か:レベル3とレベル4

日本では、交通法上の義務と傷害に対する賠償は別の問題であり、答えも異なります。

賠償:自動車損害賠償保障法

日本で自動車事故の後に人身損害を請求する場合は、まず自動車損害賠償保障法(自賠法)を通じて行います。この法律は、「運行供用者」(自己のために自動車を運行の用に供する者)に、運行によって生じた死亡または傷害について責任を負わせるもので、実際には通常は所有者です。MLITの2025年4月の報告書は、Art. 3の狭い免責の道を次のようにまとめています。運行供用者が責任を免れるのは、自己および運転者が注意を怠らなかったこと、被害者または運転者以外の第三者に過失があったこと、そして自動車に構造上の欠陥または機能の障害がなかったことのすべてを証明した場合に限られます。

この法律には、自動運転車のための別個の責任規定はありません。MLITの2018年の研究会は、レベル0からレベル4の車両が道路を共有する「過渡期」には、既存の運行供用者責任を維持しつつ、保険会社が製造者に対する求償権を事実上行使できる仕組みを検討すべきだと結論付けました。ロボタクシーを念頭に置いて作成された2025年4月30日のMLITの報告書は、その結論を変えるほどの変化は見当たらないとし、2026年初めから見込まれるより広い導入の時期にも同じ考え方を維持すべきだと述べました。

2025年の報告書はまた、レベル4の車両の運行に関与しない乗客は運行供用者に当たらず、検討されたビジネスモデルでは、運送事業者がそれに当たると結論付けました。免許を受けた旅客運送事業者、または公共ライドシェアのサービスを運営する自治体や非営利団体です。被害者にとっては、ロボタクシーの事故の後の請求は、そのサービスの運営者に対して行うことになります。欠陥について製造者が最終的に責任を負うかどうかは、保険会社と製造者の間の別の問題です。

他の国がこの責任の問題にどう答えているかについては、自動運転車の事故で誰が責任を負うか(米国法)と、自動運転に対して保有者責任の上限が2倍になるドイツの自動運転車に関する法律をご覧ください。

日本のロボタクシー:走っているものと計画されているもの

2026年9月30日時点で、発表されているロボタクシーのサービスは、承認を条件とする計画にとどまっています。

Waymo、日本交通、GO(東京)。 2026年9月14日、Waymoは、同社、タクシー事業者の日本交通、配車アプリのGOが、2027年に東京で無人の配車サービスを商用開始するための準備を進めることで合意したと発表しました。各社は、最初の完全自動運転の公共の乗車を2027年に提供する意向であり、そのスケジュールは「contingent on securing regulatory approval from national and local authorities」(国および地方の当局の規制上の承認の取得を条件とする)とし、技術の検証を完了することも前提で、最初の車両群から始めて約100台まで増やすとしています。Waymoは、同社の車両が過去1年間、訓練を受けた日本交通の乗務員の監督の下で東京を自動運転で走行してきたと述べました。上で説明した法律の下では、無人のサービスには区域ごとの公安委員会の許可が必要で、車両にはMLITの承認が必要です。

よくある誤解は、日本の法律はどの自動運転のレベルでも運転席に人がいることを求めている、というものです。実際にはそうではありません。道路交通法 Arts. 75-12 to 75-29は、2023年4月1日から、許可を受けた無人運転を認めています。

政府の目標。 MLITの政策文書は、政府の2022年12月のデジタル田園都市国家構想を引用して、自動運転の移動サービスについて「2025年度目途50か所程度、2027年度100か所以上」(2025年度ごろまでに約50か所、2027年度までに100か所以上)という目標を定めました。2025年度の期間は2026年3月31日に終わりました。MLITの2026年の資料は、2025年6月の閣議決定の成長戦略が、2027年度までに100か所以上で無人の移動サービスを実現するという目標を繰り返していること、そして2026年1月16日に閣議決定された第3次交通政策基本計画が、2030年度までに自動運転のサービス車両(バス、タクシー、幹線輸送のトラック)を10,000台とする新たな目標を定めていることを指摘しています。

日本でTesla FSDは合法ですか。

2026年9月30日時点で、Tesla FSD (Supervised)は日本では利用できません。TeslaがFSD (Supervised)を提供している市場の2026年5月の一覧に日本は含まれておらず、MLITによる承認も発表されていません。報道される発売時期は、会社の目標であって、規制上の決定ではありません。

発売されたとしても、FSD (Supervised)はレベル2の運転支援システムであり、日本の法律上の自動運行装置ではありません。NPAは、運転支援機能では「運転操作の主体は運転者」であり、「ハンズ・オフ」の支援は「自動運転ではなく」、運転者は前方を注視し続け、直ちに操舵できるようにしておかなければならないと警告しています。Art. 71-4-2(2)のレベル3のスマートフォンと画面の例外は、自動運行装置を使用している運転者にだけ適用されるため、FSD (Supervised)を使っている運転者には適用されません。

国ごとの最新の状況については、Tesla FSDが合法な国をご覧ください。

2026年に何が変わりましたか。

注目すべき2026年の改正は、2026年7月21日に施行された2026年法律第52号(Act No. 52 of 2026)で、主に危険運転致死傷の罪を改めました。法務省が公表した制定法の本文によると、その道路交通法の部分は、Arts. 117-2 and 117-2-2の飲酒運転の罰則に血中および呼気中のアルコール濃度の基準を加えるだけで、自動運転に関する規定は改正していません。

最近の変化は、法律そのものではなく、政策と指針で起きています。自動運転の移動サービスの導入に関する政府の手引きの第2版が2025年7月に出され、内閣は2026年1月に2030年度の車両の目標を定め、ロボタクシーの旅客運送の責任に関するMLITの検討結果が2025年4月に公表されました。NPAはまた、2025年に、自動運行装置を備えたロボット農機が、レベル4の許可制度を利用して、圃場の間の公道を走行できることを確認しました。

自動運転車に関する日本の法律用語

自動運転車はカメラと位置情報のデータを収集します。そのデータと日本での録音に関する規則については、日本のデータプライバシー法と日本の録音に関する法律をご覧ください。世界全体の状況については世界の自動運転車に関する法律のハブを、各自動化レベルの意味については運転自動化のレベルをご覧ください。

このページは、2026年9月30日時点の日本の法律に関する一般的な法律情報であり、法的助言ではありません。許可、承認、会社の計画は頻繁に変わります。特定の車両、事故、サービスに関する助言については、日本で資格を持つ弁護士にご相談ください。

よくある質問

日本でレベル3の自動運転は合法ですか。

はい。2020年4月1日から、MLITが承認した自動運行装置を備えた車両で、装置の使用条件を満たしている間に限って合法です(道路交通法 Art. 71-4-2)。運転席にいる人は引き続き法律上の運転者であり、条件を満たさなくなったときは直ちに操作を引き継がなければなりません。

日本でレベル4の無人運転は合法ですか。

はい、許可を受ければ合法です。2023年4月1日から、無人の「特定自動運行」を行おうとする者は、運行する都道府県の公安委員会から許可を受けなければなりません(Art. 75-12)。サービスは人または物を運送し、地域住民の利便性または福祉の向上に資するものであり、遠隔で監視するか車両に同乗する指定された主任者を置く必要があります。

レベル3の車が自動運転している間、日本でスマートフォンを使えますか。

Art. 71-4-2(2)の3つの条件がすべて満たされている間に限られます。車両が適切に整備されていること、自動運行装置の使用条件を満たしていること、そしてそのどちらかが満たされなくなったときに直ちに気付き、確実に操作を引き継げる状態にあることです。条件の1つでも欠けると、手に持った携帯電話での通話や画面の注視を禁じる通常の規則が再び適用されます。この例外は、レベル2の運転支援システムには適用されません。

日本で自動運転車が事故を起こした場合、誰が責任を負いますか。

死亡または傷害に対する賠償は自動車損害賠償保障法を通じて行われ、同法は、自己のために自動車を運行の用に供する者(通常は所有者)に、注意を怠らなかったこと、被害者または第三者の過失、そして車両に欠陥がなかったことを証明しない限り責任を負わせています。MLITの2025年4月の報告書は、レベル0からレベル4の車両が道路を共有する間はこれが規律であり続けるべきだと結論付け、ロボタクシーについては、乗客ではなく旅客運送事業者が責任を負うとしました。

Waymoはいつ東京で開始しますか。

Waymo、日本交通、GOは2026年9月14日、最初の完全自動運転の公共の乗車を2027年に東京で提供する意向であると述べました。国および地方の当局の規制上の承認と、検証の完了が条件で、車両群は約100台まで増える予定です。2026年9月30日時点では、これは会社の計画であり、承認されたサービスではありません。

日本でTesla FSDは利用できますか。

2026年9月30日時点では利用できません。日本は、TeslaがFSD (Supervised)を利用できる市場として挙げた2026年5月の一覧に含まれておらず、MLITの承認も発表されていません。FSD (Supervised)はレベル2の運転支援システムなので、運転者は引き続きすべての責任を負い、レベル3のスマートフォンの例外に頼ることはできません。

日本で最初に承認されたレベル3の車は何ですか。

ホンダ・レジェンドです。MLITは2020年11月11日に型式指定を行い、これを自動運行装置を備えた車両として世界初の型式指定と説明しました。そのTraffic Jam Pilotは、MLITが設定した条件の範囲内で、高速道路の渋滞時に作動します。

日本初のレベル4のサービスはどこでしたか。

福井県永平寺町です。MLITは2023年3月30日に車両を承認し、福井県公安委員会は、鉄道跡地を転用した約2 kmの経路について、2023年5月11日付で日本初の特定自動運行の許可を出しました。