Lois sur les voitures autonomes en France : niveau 3, navettes, FSD (2026)

La France autorise des voitures qui conduisent seules sur certaines portions, mais uniquement dans un cadre que le Code de la route contient depuis 2021. Lorsqu'un système de conduite automatisé homologué est activé et utilisé dans ses conditions d'utilisation, la personne au volant n'est pas pénalement responsable des infractions routières causées par les manœuvres du système, et le constructeur peut être poursuivi pour les infractions de mort ou de blessures si une faute est établie, et paie l'amende pour les infractions routières mineures. En dehors des essais sur route menés sous autorisation expérimentale (Ordonnance n° 2016-1057 du 3 août 2016, qui permet des essais sans conducteur à bord si un télépilote peut prendre le contrôle), les véhicules sans conducteur ne peuvent circuler en service que dans le cadre d'un système de transport routier automatisé (STRA) mis en service par un organisateur de transport après évaluation indépendante de sécurité, et non comme voitures particulières.

Le Tesla FSD (Supervised) ne relève d'aucun de ces deux régimes. C'est un système d'aide à la conduite supervisé et, au 30 septembre 2026, selon la presse et les propres déclarations du ministre des Transports, la France n'avait pas reconnu l'homologation provisoire néerlandaise qui lui permet de circuler aux Pays-Bas. Le conducteur qui l'utilise reste pleinement responsable.

Périmètre et date : cette page couvre le droit national français applicable aux véhicules routiers automatisés et sans conducteur (Code de la route, Code des transports) et l'articulation avec l'homologation européenne des véhicules. Elle est à jour au 30 septembre 2026. Le statut des homologations et des déploiements peut évoluer rapidement ; chaque indication de statut est datée.

Les voitures autonomes sont-elles légales en France ?

Oui, dans certaines limites. La France n'a pas de « loi sur la voiture autonome » unique. Elle a trois ensembles de règles distincts, et celui qui s'applique dépend de ce que le véhicule fait réellement :

La distinction essentielle oppose l'assistance et la délégation. Un système de niveau 2 aide le conducteur, qui continue de conduire et de superviser. Un système de délégation de conduite prend en charge la tâche de conduite elle-même, dans les conditions fixées par son constructeur, et c'est seulement dans ce cas que le régime de responsabilité spécial s'applique.

Le cadre juridique : Ordonnance 2021-443 et Décret 2021-873

Le gouvernement a adopté l'Ordonnance n° 2021-443 du 14 avril 2021, « relative au régime de responsabilité pénale applicable en cas de circulation d'un véhicule à délégation de conduite et à ses conditions d'utilisation ». Elle a été publiée au Journal officiel le 15 avril 2021. Elle a :

• créé le chapitre III du livre Ier du Code de la route (L123-1 à L123-4), consacré à la responsabilité pénale ;
• créé le chapitre IX du livre III (L319-1 à L319-4), consacré aux conditions d'utilisation d'un véhicule à délégation de conduite ;
• créé un nouveau titre V dans le Code des transports (L3151-1 et suivants) pour les systèmes de transport routier automatisés, étendu au transport de marchandises par son article 6.

Les dispositions du Code de la route sont en vigueur depuis le 16 avril 2021. L'article 7 de l'ordonnance a différé les dispositions relatives aux systèmes de transport jusqu'au lendemain de la publication du décret portant publication des amendements à la Convention de Vienne de 1968 sur la circulation routière, « et au plus tard le 1er septembre 2022 ». Légifrance indique que L3151-1 du Code des transports est en vigueur depuis le 1er septembre 2022.

Le Décret n° 2021-873 du 29 juin 2021 (JO du 1er juillet 2021), qui en assure la mise en œuvre, a ajouté les définitions (R311-1 et R311-1-1), les conditions d'utilisation (R319-1), les obligations du conducteur (R412-17 et R412-17-1), la règle sur l'enregistreur de données dans le Code de procédure pénale, et la partie réglementaire du régime des STRA (R3151-1 à R3153-1). Les volets du Code de la route sont entrés en vigueur le 2 juillet 2021.

Le service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG) cite comme point de départ la loi d'orientation des mobilités, la Loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 (LOM), suivie de l'ordonnance de 2021 et des décrets de 2021 et 2024.

Comment le droit français classe les véhicules automatisés

Le droit français emploie son propre vocabulaire, qui ne correspond pas exactement aux niveaux SAE utilisés par la plupart des guides en anglais. L'article R311-1 du Code de la route définit trois types de véhicules dotés d'un système de conduite automatisé :

• Véhicule partiellement automatisé : le système exerce « le contrôle dynamique du véhicule dans un domaine de conception fonctionnelle particulier » et doit rendre le contrôle lorsque cela est nécessaire. Malgré son nom, c'est la catégorie française d'un système qui conduit seul, à peu près le niveau 3 SAE. Elle ne correspond pas à l'« automatisation partielle » du niveau 2 SAE.
• Véhicule hautement automatisé : le système peut répondre à tout événement de circulation ou toute défaillance dans son domaine sans demande de reprise en main, et le véhicule peut faire partie d'un STRA.
• Véhicule totalement automatisé : même chose, dans le domaine de conception technique du STRA auquel le véhicule est intégré.

L'article R311-1-1 définit le système de conduite automatisé lui-même comme un « système associant des éléments matériels et logiciels, permettant d'exercer le contrôle dynamique d'un véhicule de façon prolongée ». Le domaine de conception fonctionnelle recouvre des « conditions notamment géographiques, météorologiques, horaires, de circulation, de trafic et d'infrastructure ».

Un système de niveau 2 tel que le Tesla FSD (Supervised) n'exerce pas le contrôle dynamique de façon prolongée au sens de ce texte. Le conducteur continue d'accomplir la tâche de conduite, de sorte qu'aucune des règles de délégation de conduite ci-dessous ne le protège.

Qui est responsable lorsque la voiture conduit seule ?

La règle par défaut en France figure à l'article L121-1 du Code de la route : « Le conducteur d'un véhicule est responsable pénalement des infractions commises par lui dans la conduite dudit véhicule ».

L'article L123-1 neutralise cette règle pendant que le système conduit :

« Les dispositions du premier alinéa de l'article L. 121-1 ne sont pas applicables au conducteur, pour les infractions résultant d'une manœuvre d'un véhicule dont les fonctions de conduite sont déléguées à un système de conduite automatisé, lorsque ce système exerce, au moment des faits et dans les conditions prévues au I de l'article L. 319-3, le contrôle dynamique du véhicule. »

Le même article pose une obligation permanente : « Le conducteur doit se tenir constamment en état et en position de répondre à une demande de reprise en main du système de conduite automatisé ».

La responsabilité ordinaire du conducteur au titre de L121-1 s'applique de nouveau dans trois situations énumérées à L123-1 :

1. dès que le conducteur reprend le contrôle dynamique du véhicule ;
2. si le conducteur n'a pas repris le contrôle à l'issue de la période de transition qui suit une demande de reprise en main émise par le système ;
3. pour le conducteur qui n'obéit pas aux sommations, injonctions ou signaux des forces de l'ordre, ou aux règles de priorité de passage des véhicules prioritaires.

Il s'agit d'une règle de responsabilité pénale pour les infractions routières. Elle ne dit pas qui indemnise la victime d'un accident ; cette question est traitée plus bas, dans la partie consacrée à l'indemnisation des accidents.

Quand le constructeur peut-il être poursuivi ?

L'article L123-2 fait peser une exposition pénale sur le constructeur pendant que le système conduit. Légifrance indique que la version actuelle est « en vigueur depuis le 11/07/2025 », telle que modifiée par la Loi n° 2025-622 du 9 juillet 2025 « créant l'homicide routier et visant à lutter contre la violence routière », article 10.

Le premier alinéa commence ainsi : « Pendant les périodes où le système de conduite automatisé exerce le contrôle dynamique du véhicule conformément à ses conditions d'utilisation, le constructeur du véhicule ou son mandataire, au sens de l'article 3 du règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018, est pénalement responsable... »

Cette responsabilité couvre :

• les infractions d'atteinte involontaire à la vie ou à l'intégrité de la personne prévues aux articles 221-6-1, 222-19-1 et 222-20-1 du Code pénal ;
• depuis la modification de 2025, les infractions d'homicide routier et de blessures routières prévues aux articles 221-18, 221-19 et 221-20 du Code pénal.

Elle s'applique « lorsqu'il est établi une faute, au sens de l'article 121-3 du même code ». Il ne s'agit pas d'une responsabilité automatique pour tout accident.

Le second alinéa traite des infractions routières mineures. Sauf dans le cas visé par L123-1 3° (défaut d'obéissance aux forces de l'ordre ou de cession de passage aux véhicules prioritaires), lorsqu'une manœuvre effectuée par le système enfreint une règle sanctionnée comme contravention, le constructeur ou son mandataire « est redevable pécuniairement de l'amende encourue ».

De nombreux guides français décrivent encore L123-2 dans sa rédaction de 2021 et ne mentionnent pas les infractions d'homicide routier. La modification compte, car la loi de 2025 a érigé en infractions autonomes les décès et blessures routiers les plus graves ; sans elle, le volet constructeur les aurait laissés de côté.

Ce que le conducteur doit faire, et peut faire, pendant que le système conduit

La décision d'activer le système appartient au conducteur. Article L319-3 I : « La décision d'activer un système de conduite automatisé est prise par le conducteur, préalablement informé par le système que ce dernier est en capacité d'exercer le contrôle dynamique du véhicule conformément à ses conditions d'utilisation ».

Une fois le système activé et utilisé dans ses conditions d'utilisation, l'article R412-17 écarte une règle de conduite ordinaire : « les dispositions de l'article R. 412-6 ne sont pas applicables au conducteur ». R412-6 II est la règle générale selon laquelle tout conducteur doit se tenir constamment en état et en position d'accomplir sans délai toutes les manœuvres qui lui incombent. C'est le fondement juridique qui dispense le conducteur de conduire.

Ce que le conducteur doit encore faire (R412-17-1, créé par le Décret 2021-873) :

• Dans un véhicule partiellement ou hautement automatisé, rester « constamment en état et en position de répondre » à une demande de reprise en main. Les passagers, les objets transportés ou les éléments non transparents apposés sur les vitres ne doivent pas restreindre ses mouvements ni son champ de vision.
• Rester prêt à reprendre le contrôle sans délai afin d'obéir aux injonctions d'arrêt des forces de l'ordre et aux instructions des agents de la circulation, et de céder le passage aux véhicules d'urgence et prioritaires.
• Le manquement à ces obligations est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la deuxième classe, et le véhicule peut être immobilisé en application de L325-1 à L325-3.

Ce que R412-17 ne fait pas : il ne vise que R412-6. Il ne mentionne pas les règles distinctes sur le téléphone tenu en main (R412-6-1) ni sur les écrans dans le champ de vision du conducteur (R412-6-2). Ne partez pas du principe qu'un système de niveau 3 rend licite l'usage du téléphone tenu en main ; pour les règles générales sur le téléphone et les écrans, consultez notre guide du droit routier français et des points de permis en France.

Rien de tout cela ne s'applique à un système de niveau 2. Avec une aide à la conduite, le conducteur conduit toujours, R412-6 s'applique pleinement, et toute infraction est la sienne.

Demandes de reprise en main, période de transition et manœuvre à risque minimal

La loi décrit ce que le système doit faire lorsqu'il atteint les limites de ses capacités. En vertu de L319-3 II, lorsque ses conditions d'utilisation ne sont plus remplies, ou sont sur le point de ne plus l'être, le système doit alerter le conducteur et émettre une demande de reprise en main ; si le conducteur ne répond pas à temps, ou en cas de défaillance grave, il doit effectuer une manœuvre à risque minimal pour amener le véhicule dans un état sûr.

L'article R311-1-1 définit la période de transition comme le temps qui sépare la demande de reprise en main du début de la manœuvre à risque minimal, pendant lequel le conducteur doit reprendre le contrôle. Le Code ne fixe pas de nombre de secondes ; cela fait partie des conditions d'utilisation du système.

L'article R319-1, en vigueur depuis le 2 juillet 2021, énumère ce que ces conditions d'utilisation doivent définir, notamment :

• le domaine de conception fonctionnelle du véhicule ;
• l'état et la position que le conducteur doit conserver pour répondre à une demande de reprise en main ;
• les modalités et le moment d'envoi d'une demande de reprise en main, y compris la période de transition ;
• les cas de déclenchement d'une manœuvre à risque minimal ou d'une manœuvre d'urgence.

Il exige aussi que le système « doit pouvoir être désactivé à tout moment par une reprise en main du conducteur », sous réserve des règles sur les manœuvres d'urgence.

Acheter ou louer une voiture de niveau 3 en France

Les articles français sur la délégation de conduite encadrent l'usage du système et la responsabilité. L'homologation du véhicule et de son système relève du droit de l'UE : L123-2 et L319-1 renvoient tous deux au constructeur « au sens de l'article 3 du règlement (UE) 2018/858 », le règlement européen sur la réception par type. Pour le maintien automatisé dans la voie sur autoroute, la règle technique internationale est le Règlement ONU n° 157 sur les systèmes de maintien automatique dans la voie (Automated Lane Keeping Systems), que l'UE applique.

Trois règles françaises encadrent ensuite l'usage de la voiture :

• Conditions d'utilisation. L319-1 : « Le système de conduite automatisé est soumis à des conditions d'utilisation définies par le constructeur du véhicule ou son mandataire ». La protection du conducteur au titre de L123-1 n'existe que dans ces conditions.
• Information avant la vente ou la location. L319-2 renvoie à l'article L224-68-1 du Code de la consommation, qui fixe les informations que le vendeur ou le loueur doit fournir avant la mise à disposition d'un véhicule à délégation de conduite.
• Les limites de vitesse et de météo découlent de la réception du système et de ses conditions d'utilisation, et non d'un chiffre figurant dans les articles du Code de la route cités ci-dessus. Consultez la documentation du propriétaire pour le système concerné.

Savoir quels modèles proposent un système de niveau 3 en France, et sur quelles routes, est une question de produit qui change à chaque millésime. Selon la presse début 2026, certains constructeurs allemands retiraient le niveau 3 de leurs modèles remaniés. C'est une décision commerciale, pas une modification du droit français : le régime de la délégation de conduite demeure dans le Code.

Navettes et fret sans conducteur : le régime des STRA

Un véhicule que personne ne conduit ne peut pas relever des règles des voitures particulières exposées ci-dessus. En dehors des essais sur route menés sous autorisation expérimentale (Ordonnance n° 2016-1057 du 3 août 2016, qui permet des essais sans conducteur à bord si un télépilote situé hors du véhicule peut prendre le contrôle), il ne peut circuler en service que dans le cadre d'un système de transport routier automatisé (STRA), régi par le titre V du Code des transports.

L'article R3151-1 définit un STRA comme un « système technique de transport routier automatisé, déployé sur des parcours ou zones de circulation prédéfinis », complété par des règles d'exploitation et de maintenance. Une « personne habilitée », formée et médicalement apte, peut intervenir à distance.

La règle centrale est l'article L3151-1 du Code des transports, en vigueur depuis le 1er septembre 2022 :

« I.-La mise en service et l'exploitation d'un système de transport routier automatisé tel que défini par voie réglementaire font l'objet d'une décision de l'organisateur du service. »

Autrement dit, la mise en service et l'exploitation d'un STRA exigent une décision de l'organisateur du service, généralement l'autorité locale de transport pour les transports publics. En vertu de L3151-1 II, cette décision dépend :

• de la réception préalable des véhicules utilisés ;
• d'une démonstration préalable de sécurité, certifiée par un organisme qualifié agréé, à la fois pour le système tel que conçu pour ce type de parcours ou de zone et pour le système tel que déployé sur le parcours réel ;
• d'audits périodiques de sécurité du système en exploitation par un organisme qualifié agréé.

En application de R3152-11, l'organisateur notifie sa décision au préfet avant le début du service. Le préfet peut exiger un diagnostic de sécurité et suspendre l'exploitation en cas de risque grave et imminent.

La référence de sécurité est le principe « GAME » (globalement au moins équivalent) : le niveau global de sécurité pour les usagers, le personnel et les tiers doit être au moins équivalent à celui des systèmes existants comparables. Le STRMTG, service technique de l'État, agrée les organismes qualifiés, rédige les guides techniques et analyse les incidents, mais il précise qu'il « n'a pas pour mission de contrôler, ni d'autoriser la mise en service des systèmes ». La décision appartient à l'organisateur.

Le régime a depuis été étendu et précisé :

• Décret n° 2024-1063 du 25 novembre 2024 relatif au transport routier automatisé de marchandises, en vigueur depuis le 28 novembre 2024.
• Arrêté du 15 avril 2025 relatif à la sécurité d'exploitation des STRA utilisant des véhicules totalement automatisés pour le transport public de voyageurs (JO du 18 avril 2025, en vigueur le lendemain).

Le cadre des STRA n'est pas une licence de robotaxi pour véhicules particuliers. Chaque service est autorisé pour son propre parcours ou sa propre zone. Le ministère de la Transition écologique publie la stratégie nationale de la France pour la mobilité routière automatisée et connectée, dont le document le plus récent est intitulé « Bilan et propositions d'actualisation 2025-2027 ».

Le Tesla FSD est-il légal en France ?

Au 30 septembre 2026, selon la presse et les propres déclarations du ministre des Transports, le Tesla FSD (Supervised) n'avait pas été approuvé pour une utilisation en France. C'est un système d'aide à la conduite de niveau 2 : même là où il est disponible, le conducteur doit le superviser en permanence et est responsable de tout ce que fait la voiture. Le régime français de la délégation de conduite ne lui est pas applicable.

La voie vers l'Europe passe par les Pays-Bas. L'autorité néerlandaise des véhicules, la RDW, a accordé une réception par type provisoire le 10 avril 2026, qu'elle a décrite comme « currently valid only in the Netherlands » (actuellement valable uniquement aux Pays-Bas). D'autres États de l'UE peuvent reconnaître cette réception au niveau national, et la presse indique que plusieurs l'ont fait. Au 30 septembre 2026, la France ne l'avait pas fait, selon la presse et les déclarations du ministre rapportées ci-dessous. Une réception à l'échelle de l'UE exige un vote des États membres au sein du Comité technique des véhicules à moteur (TCMV) ; selon la presse, qui s'appuie sur son projet d'ordre du jour, la réunion du 6 octobre 2026 inscrit la demande pour discussion seulement, un vote n'étant pas attendu avant décembre 2026. Consultez où le Tesla FSD est légal pour le statut pays par pays.

Ce que les ministres français ont déclaré, tel que rapporté par la presse (ce sont des déclarations, non des décisions juridiques) :

• 22 juillet 2026 : le ministre des Transports Philippe Tabarot a déclaré que la France n'autoriserait pas le FSD à ce stade, invoquant notamment la capacité du système à dépasser les limites de vitesse jusqu'à 50 % dans certaines conditions et la manière dont l'attention du conducteur est surveillée.
• 2 septembre 2026 : après un échange avec Elon Musk, il a annoncé que Tesla avait mis deux véhicules équipés du FSD à disposition et que la France entrait dans « une nouvelle étape : celle des essais sur route ».
• Début septembre 2026 : le ministère a indiqué à l'AFP qu'aucun point bloquant impossible à résoudre n'avait été identifié jusqu'ici lors des premiers essais, et qu'un ajustement des paramètres du système pourrait le mettre en conformité avec les règles européennes et internationales.

Des essais sur route sont une évaluation, non une autorisation. Utiliser le FSD (Supervised) en France exigerait une reconnaissance française d'une homologation ou une décision à l'échelle de l'UE. Conduire une Tesla dotée des fonctions Autopilot en France laisse le conducteur pleinement responsable, comme avec tout système d'aide à la conduite.

Qui paie après un accident avec une voiture automatisée ?

L'indemnisation des victimes d'accidents de la route en France passe par la Loi n° 85-677 du 5 juillet 1985 (loi Badinter), qui s'applique aux « victimes d'un accident de la circulation dans lequel est impliqué un véhicule terrestre à moteur », ainsi que par l'assurance automobile obligatoire.

L'ordonnance de 2021 porte sur la responsabilité pénale et les conditions d'utilisation. Ses articles ne prévoient pas de régime d'indemnisation distinct pour les accidents impliquant un système de délégation de conduite ; il ne faut donc pas lire les règles de L123-1 et L123-2 sur les personnes pouvant être poursuivies comme des règles sur la personne qui indemnise la victime. La possibilité pour un assureur d'exercer ensuite un recours contre un constructeur relève d'une question distincte de responsabilité du fait des produits. Pour la comparaison avec les États-Unis, consultez qui est responsable dans un accident de voiture autonome.

Les données de l'enregistreur de délégation de conduite du véhicule

L'article L123-3 donne à certains agents l'accès aux données du « dispositif d'enregistrement des données d'état de délégation de conduite », qui indique si le système ou le conducteur avait le contrôle :

• les officiers de police nationale du corps de commandement ou de maîtrise, lorsque le véhicule est impliqué dans un accident corporel ;
• les agents compétents pour constater les infractions routières, lors des contrôles du véhicule et du conducteur ;
• le titulaire du certificat d'immatriculation et certaines autres personnes, lorsqu'une infraction est constatée.

Le constructeur ou son mandataire doit garantir l'intégrité des données et l'accès à celles-ci. Lorsque le constructeur peut accéder aux données à distance, un décret fixe les règles d'accès et de conservation, qui ne peut excéder six ans à compter d'un accident corporel ou un an à compter des faits dans les autres cas. À partir du 1er janvier 2029, l'Ordonnance n° 2025-1091 du 19 novembre 2025 (art. 37) met à jour uniquement les renvois au Code de procédure pénale dans L123-3 ; la liste des accès et les limites de conservation sont inchangées. Pour le traitement des données des véhicules par le droit français de la vie privée en général, consultez le droit français de la protection des données, et pour le fait de filmer sur la route, le droit français de l'enregistrement.

Ce que décide l'UE et ce que décide la France

Pour savoir comment d'autres pays traitent les mêmes questions, comparez les lois allemandes sur les voitures autonomes, les lois britanniques sur les voitures autonomes et l'aperçu mondial des lois sur les voitures autonomes. Pour les niveaux SAE eux-mêmes, consultez les niveaux d'automatisation de la conduite.

Pas un avis juridique. Cette page fournit des informations juridiques générales sur le droit français relatif aux véhicules automatisés et sans conducteur, vérifiées auprès de Légifrance et de sources gouvernementales françaises au 30 septembre 2026. Le statut des homologations et des déploiements évolue rapidement. Pour un avis sur une situation précise, consultez un avocat inscrit au barreau en France.

Questions fréquentes

La conduite autonome de niveau 3 est-elle légale en France ?

Oui, si le système de conduite automatisé du véhicule est réceptionné par type et utilisé dans les conditions d'utilisation définies par son constructeur. Depuis 2021, le Code de la route autorise la délégation de conduite (L319-1 à L319-4), et tant que le système conduit dans ces conditions, le conducteur n'est pas pénalement responsable des infractions causées par ses manœuvres (L123-1). Le conducteur doit rester prêt à reprendre le contrôle à tout moment.

Puis-je lâcher le volant dans une voiture autonome en France ?

Uniquement lorsqu'un système de délégation de conduite (niveau 3) homologué est activé dans ses conditions d'utilisation. L'article R412-17 écarte alors la règle générale selon laquelle un conducteur doit être prêt à accomplir toutes les manœuvres, mais R412-17-1 exige toujours que vous restiez en état et en position de répondre à une demande de reprise en main. Avec un système d'aide à la conduite de niveau 2, vous conduisez toujours et les règles normales s'appliquent pleinement.

Puis-je utiliser mon téléphone pendant qu'un système de niveau 3 conduit en France ?

Ne partez pas de ce principe. L'article R412-17 n'écarte que la règle générale de R412-6 ; il ne mentionne pas la règle distincte sur le téléphone tenu en main (R412-6-1) ni celle sur les écrans (R412-6-2). Vous devez en outre rester prêt à répondre à tout moment à une demande de reprise en main.

Qui est responsable si une voiture autonome a un accident en France ?

Pour la responsabilité pénale, cela dépend de qui avait le contrôle. Tant que le système conduit dans ses conditions d'utilisation, le conducteur n'est pas responsable des infractions causées par ses manœuvres, et le constructeur peut être poursuivi pour les infractions de mort ou de blessures énumérées, y compris l'homicide routier depuis le 11 juillet 2025, si une faute est établie, et paie l'amende pour les infractions routières mineures (L123-2). Les victimes sont indemnisées en vertu de la loi Badinter de 1985 et de l'assurance automobile obligatoire.

Le Tesla FSD est-il autorisé en France ?

Pas au 30 septembre 2026, selon la presse et les propres déclarations du ministre des Transports : la France n'avait pas reconnu l'homologation provisoire néerlandaise du FSD (Supervised), et il n'existe aucune homologation à l'échelle de l'UE ; selon la presse, un vote du comité européen n'est pas attendu avant décembre 2026. Le ministre des Transports a annoncé des essais sur route en septembre 2026, qui constituent une évaluation et non une autorisation.

Existe-t-il des navettes sans conducteur ou des robotaxis en France ?

En dehors des essais sur route menés sous autorisation expérimentale (Ordonnance n° 2016-1057 du 3 août 2016), les véhicules sans conducteur ne peuvent circuler en service que dans le cadre d'un système de transport routier automatisé (STRA). En vertu de L3151-1 du Code des transports, l'organisateur du service décide de la mise en service après réception du véhicule et démonstration de sécurité certifiée par un organisme qualifié agréé, et doit en informer le préfet. Chaque service est autorisé pour son propre parcours ou sa propre zone ; ce n'est pas une licence générale de robotaxi.

Existe-t-il une limite de 60 km/h pour la conduite de niveau 3 en France ?

Les articles du Code de la route sur la délégation de conduite ne fixent aucune vitesse. Les limites de vitesse, de type de route et de météo découlent de la réception du système et des conditions d'utilisation du constructeur, que le conducteur doit respecter pour que la protection de L123-1 s'applique.