Autonomes Fahren: Gesetze in Deutschland, Level 3 bis FSD (2026)

Ja, selbstfahrende Autos sind in Deutschland legal, aber nur in den Grenzen, die das Straßenverkehrsgesetz (StVG) setzt. Ein Auto mit einer zugelassenen automatisierten Fahrfunktion (meist als SAE-Level 3 bezeichnet) darf bei bestimmungsgemäßer Verwendung selbst fahren, und die Person, die sie eingeschaltet hat, gilt weiterhin als Fahrzeugführer.

Ein fahrerloses Fahrzeug (Level 4) darf dagegen nur mit einer Betriebserlaubnis des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) oder einer EU-Typgenehmigung fahren, nur in einem von einer Behörde genehmigten Betriebsbereich und nur mit einer Technischen Aufsicht, die es deaktivieren und seine Fahrmanöver freigeben kann.

Tesla FSD (Supervised) fällt unter keine der beiden Regelungen. Es ist ein beaufsichtigtes Fahrerassistenzsystem. Die niederländische Genehmigung, mit der es in den Niederlanden genutzt werden darf, hat Deutschland Stand September 2026 nicht anerkannt.

Geltungsbereich und Stand: Diese Seite behandelt das deutsche Straßenverkehrsrecht des Bundes zu automatisierten und autonomen Fahrzeugen, Stand 30. September 2026. Genehmigungs- und Einsatzstatus können sich schnell ändern; jede Statusangabe unten nennt deshalb ihr Datum.

Ist autonomes Fahren in Deutschland legal?

Ja, in den Grenzen, die das StVG setzt. Deutschland gehörte zu den ersten Ländern, die das automatisierte Fahren in ihr Straßenverkehrsgesetz aufgenommen haben. Das StVG enthält zwei Regelungsbereiche, und eine eigene Verordnung regelt das ferngesteuerte Fahren:

• Automatisierte Fahrfunktionen (§§ 1a bis 1c StVG): Das Auto fährt streckenweise selbst, ein menschlicher Fahrer bleibt an Bord und muss auf Aufforderung übernehmen. Das entspricht ungefähr dem, was die Branche SAE-Level 3 nennt.
• Autonome Fahrfunktionen in genehmigten Betriebsbereichen (§§ 1d bis 1l StVG sowie die AFGBV): Das Fahrzeug fährt ganz ohne Fahrer innerhalb eines festgelegten, genehmigten Bereichs. Eine Technische Aufsicht muss nicht jede Fahrt dauerhaft überwachen, muss das Fahrzeug aber deaktivieren und Fahrmanöver freigeben können. Das KBA bezeichnet dies als Level 4.
• Ferngesteuerte Fahrzeuge (StVFernLV): Eine Person außerhalb des Fahrzeugs steuert es tatsächlich. Dafür gilt seit dem 1. Dezember 2025 eine eigene, befristete Regelung.

Fahrerassistenzsysteme (Level 2 und darunter) wie der Abstandsregeltempomat, die Spurmittenführung oder Teslas FSD (Supervised) sind in diesem Sinne keine „automatisierten Fahrfunktionen“. Für sie gelten die allgemeinen Regeln für Fahrzeugführer uneingeschränkt.

Was sich 2026 geändert hat: „automatisiert“ ersetzt „hoch- oder vollautomatisiert“

Das Fünfte Gesetz zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 12. Mai 2026 wurde am 18. Mai 2026 als BGBl. 2026 I Nr. 142 im Bundesgesetzblatt verkündet. Seine wichtigsten Änderungen zum automatisierten Fahren sind am 1. Juli 2026 in Kraft getreten:

• In den §§ 1a und 1b StVG sowie bei den Haftungshöchstbeträgen in § 12 wurde „hoch- oder vollautomatisiert“ durch „automatisiert“ ersetzt. Viele Ratgeber verwenden noch die alte Formulierung; inhaltlich haben sich die Level-3-Regeln im Übrigen nicht geändert.
• Nach § 1e darf ein Level-4-Fahrzeug nun auch auf der Grundlage einer EU-Typgenehmigung nach der Durchführungsverordnung (EU) 2022/1426 oder einer vergleichbaren Genehmigung betrieben werden, nicht mehr nur mit einer nationalen KBA-Betriebserlaubnis.
• Die Vorschriften zur Erprobungsgenehmigung in § 1i StVG und § 16 AFGBV wurden neu gefasst.

Das Inkrafttreten regelt Artikel 9 des Gesetzes. Das Gesetz gilt ab dem 1. Juli 2026, Artikel 5 (eine Änderung der Fahrzeug-Zulassungsverordnung) ab dem 1. November 2026. Die Artikel 2, 4 und 7 (der digitale Führerschein) gelten ab einem Zeitpunkt, den das Verkehrsministerium bekannt geben wird, sobald die Technik bereit ist. Keiner der später in Kraft tretenden Artikel ändert die Regeln zum automatisierten Fahren.

Level 3 in Deutschland: was der Fahrer darf und muss

Wann darf das Auto fahren?

§ 1a Abs. 1 StVG regelt den Betrieb eines Kraftfahrzeugs mittels einer automatisierten Fahrfunktion: Er „ist zulässig, wenn die Funktion bestimmungsgemäß verwendet wird“. Was „bestimmungsgemäß“ heißt, richtet sich nach der Systembeschreibung des Herstellers, die dieser nach § 1a Abs. 2 als verbindliche Erklärung abgeben muss. In der Praxis bilden damit die vom Autohersteller genannten Bedingungen (Straßenart, Geschwindigkeit, Wetter, Fahrspur) die rechtlichen Grenzen Ihrer Erlaubnis.

Das System selbst muss die sechs Anforderungen aus § 1a Abs. 2 erfüllen. Es muss in der Lage sein,

• das Fahrzeug zu steuern, einschließlich Längs- und Querführung;
• die Verkehrsvorschriften einzuhalten;
• jederzeit vom Fahrer übersteuert oder abgeschaltet zu werden;
• zu erkennen, wann eine manuelle Steuerung nötig ist;
• den Fahrer mit ausreichender Zeitreserve zu warnen; und
• vor einer Verwendung zu warnen, die der Systembeschreibung widerspricht.

Bleiben Sie Fahrzeugführer?

Ja. § 1a Abs. 4 StVG bestimmt, dass die Person, die eine automatisierte Fahrfunktion aktiviert und zur Fahrzeugsteuerung verwendet, Fahrzeugführer ist, „auch wenn er ... das Fahrzeug nicht eigenhändig steuert“. Wegen dieses einen Satzes gelten die üblichen Fahrerregeln für Sie weiter.

Was erlaubt § 1b StVG während der automatisierten Fahrt?

Solange die automatisierte Funktion fährt, darf sich der Fahrzeugführer nach § 1b Abs. 1 „vom Verkehrsgeschehen und der Fahrzeugsteuerung abwenden“. Derselbe Satz zieht zugleich die Grenze: Der Fahrzeugführer muss „wahrnehmungsbereit“ bleiben, damit er seiner Übernahmepflicht jederzeit nachkommen kann.

Nach § 1b Abs. 2 muss der Fahrzeugführer die Fahrzeugsteuerung unverzüglich wieder übernehmen,

1. wenn das automatisierte System ihn dazu auffordert, oder
2. wenn er erkennt oder auf Grund offensichtlicher Umstände erkennen muss, dass die Voraussetzungen für eine bestimmungsgemäße Verwendung nicht mehr vorliegen.

Darf ich in einem Level-3-Auto mein Handy benutzen?

Die deutsche Handyregel steht in § 23 Abs. 1a der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO). Sie begrenzt, wie ein Fahrzeugführer ein Mobiltelefon oder ein anderes elektronisches Gerät benutzen darf. Am Ende steht ein Vorbehalt zu § 1b StVG (Wortlaut: „bleiben unberührt“). Zusammen gelesen heißt das: Die Handyregel nimmt dem Fahrer nicht die Erlaubnis aus § 1b, sich vom Verkehrsgeschehen abzuwenden, solange eine automatisierte Funktion rechtmäßig aktiv ist.

Diese Erlaubnis hat zwei eingebaute Grenzen:

• Sie besteht nur, solange die Funktion bestimmungsgemäß verwendet wird. Sobald das System eine Übernahme verlangt oder die Bedingungen außerhalb der Systembeschreibung liegen, sind Sie wieder ein gewöhnlicher Fahrer, und die Handyregel gilt in vollem Umfang.
• Sie müssen jederzeit bereit bleiben, die Übernahmeaufforderung wahrzunehmen.

Welche Tätigkeiten zulässig sind, zählt das Gesetz nicht auf; einen großen Teil dieser Klärung leistet die Beschreibung der Funktion durch den Hersteller.

§ 23 Abs. 1a untersagt Fahrern außerdem gesondert die Nutzung am Kopf getragener visueller Anzeigen wie Videobrillen. Ob dieses Verbot bei aktiver automatisierter Funktion hinter § 1b zurücktritt, sagt die Regel nicht. Der sichere Weg besteht deshalb darin, es als anwendbar zu behandeln.

In einem gewöhnlichen Auto oder bei einem Level-2-System (einschließlich Tesla FSD Supervised) gilt § 23 Abs. 1a ohne jede Erlaubnis aus § 1b. Siehe unseren Ratgeber zur Handynutzung am Steuer in Deutschland.

Darf ich in einem selbstfahrenden Auto in Deutschland betrunken sein?

Nicht in einem Level-3-Auto. Weil § 1a Abs. 4 Sie zum Fahrzeugführer macht, gelten die Trunkenheitsregeln weiterhin für Sie: die Ordnungswidrigkeit bei 0,5 Promille für jeden, der „ein Kraftfahrzeug führt“ (§ 24a StVG), und die Straftat der Trunkenheit im Verkehr (§ 316 des Strafgesetzbuchs, StGB). Außerdem müssen Sie nach § 1b Abs. 2 unverzüglich übernehmen können, was eine fahruntüchtige Person nicht kann. Die Grenzwerte und Sanktionen behandelt der Beitrag Promillegrenzen in Deutschland.

Level-4-Fahrzeuge sind anders konzipiert: Das Gesetz beschreibt sie als Fahrzeuge, die die Fahraufgabe „ohne eine fahrzeugführende Person“ erfüllen. Sie dürfen aber nur mit einer Betriebserlaubnis oder EU-Typgenehmigung, in einem genehmigten Betriebsbereich und mit einer Technischen Aufsicht fahren, und Stand 30. September 2026 listet das KBA keine erteilte Level-4-Betriebserlaubnis.

Level-3-Autos zum Kaufen: Mercedes DRIVE PILOT

Das bekannteste Level-3-System in Deutschland ist der Mercedes-Benz DRIVE PILOT für S-Klasse und EQS. Nach Angaben des TÜV Rheinland, der als Technischer Dienst die Genehmigungsprüfungen durchgeführt hat, erweiterte das KBA im Dezember 2024 die Typgenehmigung auf automatisiertes Fahren auf Autobahnen bis 95 km/h. Die frühere Version war auf 60 km/h bei dichtem Verkehr und Stau begrenzt.

Das sind Aussagen des Technischen Dienstes und des Herstellers über eine Fahrzeuggenehmigung. Was Ihnen das Gesetz bei aktivem System erlaubt, ergibt sich aus den oben beschriebenen §§ 1a und 1b.

Ob ein Hersteller eine Level-3-Funktion bei einem neuen Modell anbietet oder nicht mehr anbietet, ist eine Produktentscheidung. Sie ändert nichts daran, was das StVG bei Autos mit einer zugelassenen Funktion erlaubt.

Fahrerlose Level-4-Fahrzeuge: §§ 1d bis 1l StVG und die AFGBV

Was ist ein autonomes Fahrzeug?

§ 1d Abs. 1 StVG definiert ein Kraftfahrzeug mit autonomer Fahrfunktion als ein Fahrzeug, das die Fahraufgabe ohne eine fahrzeugführende Person selbstständig in einem „festgelegten Betriebsbereich“ erfüllen kann und die in § 1e Abs. 2 genannte technische Ausrüstung besitzt. Der Betriebsbereich umfasst nach § 1d Abs. 2 „den örtlich und räumlich bestimmten öffentlichen Straßenraum“, also einen bestimmten, geografisch abgegrenzten Abschnitt öffentlicher Straße.

Die vier Voraussetzungen für den fahrerlosen Betrieb

Nach § 1e Abs. 1 StVG ist der Betrieb eines Kraftfahrzeugs mittels einer autonomen Fahrfunktion zulässig, wenn

1. das Fahrzeug die technischen Anforderungen des § 1e Abs. 2 erfüllt;
2. es eine KBA-Betriebserlaubnis nach § 1e Abs. 4, eine EU-Typgenehmigung nach der Durchführungsverordnung (EU) 2022/1426 oder eine vergleichbare Genehmigung besitzt;
3. es in einem Betriebsbereich verwendet wird, den die zuständige Behörde des Bundes oder des Landes genehmigt hat, auf Bundesfernstraßen die Autobahngesellschaft des Bundes; und
4. es für den Betrieb auf öffentlichen Straßen zugelassen ist.

Das KBA erteilt die Betriebserlaubnis auf Antrag des Herstellers (§ 1e Abs. 4 StVG; § 4 AFGBV). Den Betriebsbereich legt der Halter fest; er bedarf der Genehmigung der zuständigen Behörde (§ 7 AFGBV). Die AFGBV (Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verordnung) ist die ausführende Verordnung vom 24. Juni 2022. Sie ist seit dem 1. Juli 2022 in Kraft und wurde zuletzt durch Artikel 8 des in BGBl. 2026 I Nr. 142 verkündeten Gesetzes geändert.

Was das Fahrzeug können muss

§ 1e Abs. 2 nennt zehn Fähigkeiten. Unter anderem muss das Fahrzeug die Verkehrsvorschriften selbstständig einhalten. Außerdem muss es über ein Unfallvermeidungssystem verfügen, das dem Schutz menschlichen Lebens höchste Priorität einräumt und menschliche Leben nicht nach persönlichen Merkmalen gegeneinander abwägt.

Das Fahrzeug muss sich selbst in einen risikominimalen Zustand versetzen (einen Halt an einer möglichst sicheren Stelle mit eingeschalteter Warnblinkanlage, § 1d Abs. 4), wenn es eine Systemgrenze erreicht, eine relevante Störung auftritt, es den Rand seines Betriebsbereichs erreicht, die Funkverbindung verliert oder deaktiviert wird.

Die Technische Aufsicht

Die Technische Aufsicht ist die natürliche Person, die das Fahrzeug während des Betriebs deaktivieren und Fahrmanöver für das Fahrzeug freigeben kann (§ 1d Abs. 3). Nach § 1f Abs. 2 StVG muss sie vom Fahrzeug vorgeschlagene alternative Fahrmanöver bewerten und freigeben, das Fahrzeug auf Aufforderung deaktivieren, dessen Statussignale auswerten und bei einem Halt im risikominimalen Zustand unverzüglich Kontakt zu den Insassen aufnehmen.

Die AFGBV legt in § 14 die erforderlichen Qualifikationen fest: einen Hochschulabschluss oder einen Abschluss als staatlich geprüfter Techniker in Maschinenbau, Fahrzeugtechnik, Elektrotechnik oder Luft- und Raumfahrttechnik, eine Herstellerschulung für das Fahrzeug, eine Fahrerlaubnis der passenden Klasse und Zuverlässigkeit. Nach § 14 AFGBV gilt eine Person mit mehr als drei Punkten im Fahrerlaubnisregister nicht als zuverlässig.

Pflichten des Halters und des Herstellers

Der Halter muss das Fahrzeug verkehrssicher halten, die regelmäßige Wartung der für das autonome Fahren erforderlichen Systeme sicherstellen und dafür sorgen, dass die Aufgaben der Technischen Aufsicht wahrgenommen werden (§ 1f Abs. 1).

Der Hersteller muss den Schutz vor Cyberangriffen nachweisen, eine Risikobeurteilung durchführen, eine ausreichend sichere Funkverbindung nachweisen, eine Systembeschreibung und ein Betriebshandbuch herausgeben, Schulungen anbieten und erkannte Manipulationen dem KBA und der zuständigen Behörde melden (§ 1f Abs. 3).

Hat ein fahrerloses Fahrzeug bereits eine KBA-Betriebserlaubnis?

Stand 30. September 2026 führt die Seite des KBA zur nationalen Betriebserlaubnis für autonome Fahrzeuge keine erteilte Erlaubnis auf. Die Seite erläutert, dass § 4 AFGBV das KBA zur Erteilung von Level-4-Betriebserlaubnissen ermächtigt, und beschreibt das Antragsverfahren. Das KBA veröffentlicht dagegen eine Liste der Erprobungsgenehmigungen (dazu der nächste Abschnitt). Angaben zu Einsätzen in Unternehmens- oder Pressematerial sollten deshalb vor dem Hintergrund dieser Unterscheidung gelesen werden.

Erprobungsgenehmigung nach § 1i StVG

Fahrzeuge, die zur Erprobung oder Entwicklung automatisierter oder autonomer Fahrfunktionen dienen, dürfen nur unter folgenden Bedingungen auf öffentlichen Straßen fahren: mit einer KBA-Erprobungsgenehmigung, mit Fahrzeugzulassung, ausschließlich zu Erprobungszwecken und unter ständiger Überwachung (§ 1i Abs. 1 StVG). Bei Level-3-Funktionen überwacht ein zuverlässiger Fahrer, bei Level-4-Funktionen eine vor Ort anwesende Technische Aufsicht.

Das KBA erteilt die Genehmigung auf Antrag des Halters und kann jederzeit Auflagen anordnen (§ 1i Abs. 2). Nach § 16 Abs. 2 AFGBV muss eine Erprobungsgenehmigung befristet sein, in der Regel auf höchstens vier Jahre, wobei Verlängerungen um zwei Jahre möglich sind. Das KBA bearbeitet Erprobungsgenehmigungen für automatisierte und autonome Fahrfunktionen ab Level 3; die Erprobung von Level-2-Fahrerassistenzsystemen fällt in die Zuständigkeit der jeweiligen Landesbehörde.

Die vom KBA veröffentlichte Liste der Erprobungsgenehmigungen (Ausgabe vom 18. August 2026) umfasst mehr als 250 Einträge für Level 3 und Level 4. Inhaber sind Autohersteller und Zulieferer (darunter Volkswagen AG, Mercedes-Benz AG, BMW, Audi AG, Bosch und ZF), Verkehrsbetriebe (DB Regio Bus Mitte, Stadtwerke München), der Shuttle-Hersteller HOLON, Momenta Europe und Forschungsteams von Universitäten.

Der Eintrag EPG00280 ist eine Level-4-Erprobungsgenehmigung für die Einride Technologies Germany GmbH, erteilt am 14. August 2026, gültig bis zum 28. Februar 2027, mit einer örtlichen Beschränkung des Erprobungsgebiets. Lidl hat das Einride-Lkw-Projekt bei Kassel als Betrieb „unter einer offiziellen Genehmigung des Kraftfahrt-Bundesamtes“ beschrieben. Die Art der Genehmigung nennt die Mitteilung nicht; der einzige vom KBA veröffentlichte Einride-Eintrag ist diese Erprobungsgenehmigung, keine Betriebserlaubnis.

Ferngesteuertes Fahren: die Straßenverkehr-Fernlenk-Verordnung (StVFernLV)

Für die Teleoperation, bei der eine Person außerhalb des Fahrzeugs dieses über einen Leitstand tatsächlich fährt, gibt es eine eigene Verordnung: die StVFernLV. Sie ist seit dem 1. Dezember 2025 in Kraft (§ 20) und tritt mit Ablauf des 30. November 2030 außer Kraft (§ 19). Sie erfasst Fahrzeuge der Klassen M und N und lässt die §§ 1a bis 1k StVG unberührt (§ 1).

Nach § 3 darf ein ferngesteuertes Fahrzeug nur unter vier Voraussetzungen auf öffentlichen Straßen betrieben werden: Es hat eine KBA-Betriebserlaubnis (§ 4), es fährt in einem von der zuständigen Behörde genehmigten Betriebsbereich (§ 7), es hat einen qualifizierten Fernfahrer, und Steuerungseinrichtung und Fernfahrer befinden sich beide physisch in Deutschland. Der Fernfahrer ist Fahrzeugführer, solange er steuert oder steuern muss (§ 3 Abs. 2).

Fernfahrer müssen beim Halter beschäftigt sein, mindestens 21 Jahre alt sein, die passende EU-, EWR- oder Schweizer Fahrerlaubnis seit mindestens drei Jahren ununterbrochen besitzen sowie geschult und geeignet sein (§ 10). Während des Fernfahrens dürfen sie nicht gleichzeitig ein anderes Fahrzeug führen und müssen die Lenk- und Ruhezeiten beachten (§ 12 Abs. 2). Eine Betriebsbereichsgenehmigung kann für einen Zeitraum einen Sicherheitsfahrer verlangen oder die Beförderung von Personen oder Gütern ausschließen (§ 7 Abs. 3).

Wer zahlt nach einem Unfall mit einem selbstfahrenden Auto in Deutschland?

Die Gefährdungshaftung des Halters (§ 7 StVG)

Die Haftung bei Straßenverkehrsunfällen knüpft in Deutschland zunächst an den Halter an. Wird „bei dem Betrieb eines Kraftfahrzeugs“ ein Mensch getötet oder verletzt oder eine Sache beschädigt, muss der Halter nach § 7 Abs. 1 StVG dem Verletzten den Schaden ersetzen. Ein Verschulden ist nicht erforderlich; die Haftung ist nur bei höherer Gewalt ausgeschlossen (§ 7 Abs. 2).

Das gilt gleichermaßen für automatisierte und autonome Fahrzeuge. Zudem muss der Halter eine Haftpflichtversicherung abschließen, die Halter, Eigentümer und Fahrer abdeckt (§ 1 Pflichtversicherungsgesetz).

Höhere Haftungshöchstbeträge bei automatisierten und autonomen Funktionen (§ 12 StVG)

Die verschuldensunabhängige Halterhaftung ist der Höhe nach begrenzt. Die Höchstbeträge verdoppeln sich, wenn der Schaden durch die Verwendung einer automatisierten Funktion nach § 1a oder den Betrieb einer autonomen Funktion nach § 1e verursacht wird:

Bei entgeltlicher, geschäftsmäßiger Personenbeförderung erhöht sich der Höchstbetrag für Personenschäden um 600.000 Euro für jeden weiteren getöteten oder verletzten Fahrgast über acht hinaus (§ 12 Abs. 1 Nr. 1).

Die Haftung des Fahrzeugführers (§ 18 StVG)

Auch der Fahrzeugführer haftet nach § 18 Abs. 1 StVG in den Fällen des § 7 Abs. 1, es sei denn, der Schaden wurde nicht durch sein Verschulden verursacht. In einem Level-3-Auto ist die Person, die die Funktion aktiviert hat, der Fahrzeugführer (§ 1a Abs. 4). Ob sie eine Pflicht aus § 1b verletzt hat, etwa indem sie eine Übernahmeaufforderung missachtet hat, ist deshalb für ihre persönliche Haftung entscheidend. Ein Level-4-Fahrzeug hat keinen Fahrzeugführer im Sinne des Gesetzes.

Der Hersteller

Unabhängig davon haftet ein Hersteller nach § 1 des Produkthaftungsgesetzes (ProdHaftG), wenn durch den Fehler eines Produkts ein Mensch getötet oder verletzt oder eine andere Sache im Privatbesitz beschädigt wird. Die US-Version dieser Frage behandelt der Beitrag wer haftet bei einem Unfall mit einem selbstfahrenden Auto.

Welche Daten zeichnen automatisierte Autos auf?

Level 3 (§ 63a StVG). Autos mit einer automatisierten Fahrfunktion speichern satellitengestützte Positions- und Zeitangaben, wenn die Fahrzeugsteuerung zwischen Fahrer und System wechselt, wenn das System den Fahrer zur Übernahme auffordert und wenn eine technische Störung auftritt. Die für die Ahndung von Verkehrsverstößen zuständigen Behörden dürfen die Daten anfordern. Der Halter muss die Übermittlung an Dritte veranlassen, die die Daten zur Geltendmachung oder Abwehr von Ansprüchen aus einem Unfall nach § 7 Abs. 1 benötigen. Die Daten sind nach sechs Monaten zu löschen, bei Beteiligung des Autos an einem solchen Unfall nach drei Jahren (§ 63a Abs. 4).

Level 4 (§ 1g StVG). Der Halter eines autonomen Fahrzeugs muss zu bestimmten Anlässen eine längere Liste von Daten speichern, darunter bei Eingriffen der Technischen Aufsicht, Unfällen und Beinaheunfällen, ungeplanten Spurwechseln oder Ausweichmanövern sowie Betriebsstörungen. Die Liste umfasst Fahrzeugidentifizierungsnummer, Position, Aktivierungs- und Deaktivierungszeiten, Geschwindigkeit, Beschleunigung, Daten der Systemüberwachung und von außen an das Fahrzeug gesendete Befehle.

Das KBA und die für den Betriebsbereich zuständige Behörde dürfen die Daten zur Überwachung erheben und müssen sie spätestens drei Jahre nach Einstellung des Betriebs des Fahrzeugs löschen. Dritte können sie für Ansprüche aus einem Unfall mit dem Fahrzeug anfordern (§ 1g Abs. 7). Der Hersteller muss den Halter klar über die Datenschutzeinstellungen informieren (§ 1g Abs. 3).

Zu den weiteren EU-Datenschutzregeln siehe unseren Ratgeber zu den weltweiten Datenschutzgesetzen, zu Filmaufnahmen und Dashcams die Aufnahmegesetze in Deutschland.

Ist Tesla FSD in Deutschland legal?

Nein, jedenfalls nicht Stand 30. September 2026. Deutschland hat keine nationale Anerkennung von Tesla FSD (Supervised) angekündigt, und eine EU-weite Genehmigung besteht nicht. Das System ist daher für die Nutzung in Deutschland nicht genehmigt.

• Was es ist: FSD (Supervised) ist ein Fahrerassistenzsystem. Die niederländische Genehmigungsbehörde RDW, die es genehmigt hat, erklärt, dass ein Fahrzeug mit FSD Supervised „nicht selbstfahrend“ ist und dass „der Fahrer verantwortlich bleibt und jederzeit die Kontrolle behalten muss“. Es ist keine automatisierte Fahrfunktion nach § 1a StVG; die Erlaubnis zum Abwenden nach § 1b gilt dafür also nicht.
• Die niederländische Genehmigung: Die RDW erteilte am 10. April 2026 eine vorläufige Typgenehmigung, die nach Darstellung der RDW „derzeit nur in den Niederlanden gültig“ ist; für eine EU-weite Nutzung ist eine Mehrheitsentscheidung im zuständigen EU-Ausschuss erforderlich. Andere EU-Staaten können die niederländische Genehmigung national nach Artikel 39 der Verordnung (EU) 2018/858 anerkennen. Das tschechische Verkehrsministerium etwa gab am 21. September 2026 bekannt, sie nach diesem Artikel anerkannt zu haben.
• Position Deutschlands: In einer Antwort vom 8. Juli 2026 auf eine Informationsfreiheitsanfrage erklärte das KBA, es prüfe noch sowohl die Unterlagen als auch die nationale Anerkennung der vorläufigen EU-Typgenehmigung der RDW. Weiter hieß es, es „kann derzeit kein Zeitpunkt für eine Entscheidung über eine nationale Anerkennung genannt werden“.
• EU-Zeitplan: Die Sitzung des Technischen Ausschusses Kraftfahrzeuge der EU (TCMV) am 6. Oktober 2026 soll Berichten zufolge den niederländischen Antrag nur zur Diskussion aufführen, ohne Abstimmung; eine Abstimmung wird nicht vor Dezember 2026 erwartet. Das Ergebnis lässt sich nicht vorhersagen.

Sollte FSD (Supervised) später in Deutschland anerkannt werden, bliebe es ein Level-2-System: Der Fahrer überwacht, die Handyregel des § 23 StVO gilt in vollem Umfang, und die oben beschriebenen Haftungsregeln für Halter und Fahrer gelten wie bei jedem Auto. Der Status in den einzelnen Ländern wird unter wo ist Tesla FSD legal verfolgt.

Deutschland im Vergleich

Deutschland ist insofern ungewöhnlich, als es in seinem wichtigsten Verkehrsgesetz sowohl Level-3-Fahrten mit Fahrerpflichten als auch den fahrerlosen Level-4-Betrieb geregelt hat, dazu in einer eigenen Verordnung die Teleoperation. Die Ansätze anderer Länder, darunter der Automated Vehicles Act 2024 des Vereinigten Königreichs, sind auf dem Überblick zu weltweiten Gesetzen für selbstfahrende Autos und auf der Seite zu den Gesetzen für selbstfahrende Autos im Vereinigten Königreich zusammengefasst. Die allgemeinen deutschen Straßenverkehrsregeln finden Sie in unserem Ratgeber zum deutschen Verkehrsrecht.

Diese Seite bietet allgemeine Rechtsinformationen zum deutschen Recht, Stand 30. September 2026, und ist keine Rechtsberatung. Genehmigungen, Erprobungsgenehmigungen und EU-Entscheidungen ändern sich häufig. Für Beratung zu einem konkreten Unfall oder Fahrzeug wenden Sie sich an eine in Deutschland zugelassene Rechtsanwältin oder einen in Deutschland zugelassenen Rechtsanwalt.

Häufig gestellte Fragen

Ist autonomes Fahren nach Level 3 in Deutschland legal?

Ja. Nach § 1a StVG ist der Betrieb eines Autos mittels einer zugelassenen automatisierten Fahrfunktion zulässig, wenn die Funktion bestimmungsgemäß verwendet wird, das heißt innerhalb der Bedingungen, die der Hersteller in seiner verbindlichen Systembeschreibung nennt. Die Person, die sie aktiviert, bleibt rechtlich Fahrzeugführer.

Darf ich schlafen oder lesen, während ein Level-3-Auto in Deutschland fährt?

Nach § 1b StVG dürfen Sie sich vom Verkehrsgeschehen und von der Fahrzeugsteuerung abwenden, müssen aber jederzeit bereit bleiben, eine Übernahmeaufforderung wahrzunehmen. Sie müssen die Steuerung unverzüglich zurücknehmen, wenn das System dazu auffordert oder wenn offensichtlich ist, dass die Funktion nicht mehr bestimmungsgemäß verwendet werden kann. Schlafen lässt sich mit dieser Pflicht zur Wahrnehmungsbereitschaft nur schwer vereinbaren.

Darf ich mein Handy benutzen, während ein Level-3-System fährt?

Die Handyregel in § 23 Abs. 1a StVO lässt § 1b StVG ausdrücklich unberührt. Die Erlaubnis, sich vom Verkehrsgeschehen abzuwenden, bleibt daher bestehen, solange die automatisierte Funktion rechtmäßig aktiv ist. Sobald das System Sie zur Übernahme auffordert oder seine Bedingungen nicht mehr erfüllt sind, sind Sie wieder ein gewöhnlicher Fahrer, und die Handyregel gilt in vollem Umfang. Derselbe Absatz untersagt Fahrern außerdem gesondert die Nutzung am Kopf getragener Anzeigen wie Videobrillen. Ob dieses Verbot hinter § 1b zurücktritt, sagt er nicht; der sichere Weg besteht deshalb darin, es als anwendbar zu behandeln.

Wer haftet, wenn ein selbstfahrendes Auto in Deutschland einen Unfall verursacht?

Der Halter haftet nach § 7 StVG unabhängig davon, ob jemanden ein Verschulden trifft, es sei denn, der Unfall wurde durch höhere Gewalt verursacht. Die Höchstbeträge verdoppeln sich bei Schäden, die durch eine automatisierte oder autonome Funktion verursacht werden: 10 Millionen Euro bei Personenschäden und 2 Millionen Euro bei Sachschäden je Ereignis. Der Fahrzeugführer eines Level-3-Autos haftet außerdem nach § 18 StVG, es sei denn, der Schaden beruht nicht auf seinem Verschulden. Der Hersteller kann nach dem Produkthaftungsgesetz für einen Fehler haften.

Sind Robotaxis und fahrerlose Shuttles in Deutschland erlaubt?

Das Gesetz erlaubt Level-4-Fahrzeuge ohne Fahrer, aber nur mit einer KBA-Betriebserlaubnis oder einer EU-Typgenehmigung, in einem von der zuständigen Behörde genehmigten Betriebsbereich und mit einer Technischen Aufsicht. Stand 30. September 2026 führt die Seite des KBA zur Betriebserlaubnis keine erteilte Erlaubnis auf. Viele Level-4-Projekte laufen stattdessen mit KBA-Erprobungsgenehmigungen, die eine vor Ort anwesende Technische Aufsicht verlangen.

Ist Tesla FSD in Deutschland genehmigt?

Nein, Stand 30. September 2026. Die Niederlande haben FSD (Supervised) am 10. April 2026 vorläufig genehmigt, und einige EU-Staaten haben diese Genehmigung anerkannt. Das KBA erklärte jedoch am 8. Juli 2026, es prüfe noch und könne keinen Entscheidungstermin nennen. Nach Presseberichten über die Tagesordnung des Ausschusses wird eine EU-weite Abstimmung im Ausschuss nicht vor Dezember 2026 erwartet.

Welche Daten speichert ein selbstfahrendes Auto in Deutschland?

Ein Level-3-Auto speichert Positions- und Zeitdaten, wenn die Steuerung wechselt, wenn eine Übernahme verlangt wird und wenn eine Störung auftritt; die Daten werden nach sechs Monaten gelöscht, nach einem Unfall nach drei Jahren (§ 63a StVG). Der Halter eines Level-4-Fahrzeugs muss zu bestimmten Anlässen wie Unfällen und Eingriffen einen umfangreicheren Satz von Betriebsdaten speichern (§ 1g StVG).

Ist ferngesteuertes Fahren (Teleoperation) in Deutschland legal?

Ja, nach der StVFernLV, die vom 1. Dezember 2025 bis zum Ablauf des 30. November 2030 gilt. Ein ferngesteuertes Fahrzeug benötigt eine KBA-Betriebserlaubnis und einen genehmigten Betriebsbereich. Der Fernfahrer muss sich in Deutschland befinden, beim Halter beschäftigt und mindestens 21 Jahre alt sein sowie seit mindestens drei Jahren eine Fahrerlaubnis besitzen.