대한민국 자율주행차 법률: 레벨 3, 레벨 4, FSD (2026)

네, 대한민국에서 자율주행차는 합법입니다. 다만 특정한 허가를 거치는 경우에 한합니다. 공공도로 시험운행에는 국토교통부(MOLIT)의 임시운행허가가 필요합니다. 유료 로보택시와 셔틀 운송은 자율주행자동차법에 따라 지정된 시범운행지구 안에서만 허용됩니다. 2025년부터는 별도의 인증 경로를 통해, 기존 안전기준이 적용되지 않는 완전 무인 차량을 공공기관과 법인 운송사업자가 운행할 수 있게 되었습니다.

개인 구매자는 위 어느 경로로도 개인용 레벨 4 자동차를 살 수 없습니다. 테슬라 FSD(Supervised) 같은 운전자 지원 시스템은 한국 법상 자율주행이 아닙니다. 운전자가 모든 책임을 지며, 2026년 3월 31일 국토교통부는 허가 없이 FSD를 활성화하는 것은 불법이라고 경고했습니다.

범위와 기준일: 이 페이지는 2026년 9월 30일 기준 자동차 자동운전 및 무인운전에 관한 대한민국 국가 법령을 다룹니다. 지방자치단체 조례와 개별 허가에 붙은 조건은 다루지 않습니다. 승인과 운행 현황은 빠르게 바뀌므로 현황을 설명하는 문장마다 날짜를 적었습니다. 법령 인용은 국가법령정보센터(law.go.kr)에서 가져온 한국어 원문 그대로입니다.

대한민국에서 자율주행차는 합법인가요?

네, 허가 제도 안에서 합법입니다. 한국에는 전용 법률인 「자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률」(약칭 자율주행자동차법)이 있습니다. 이 법은 2019년 4월 30일 Act No. 16421로 제정되어 2020년 5월 1일 시행되었습니다. 자율주행자동차의 운행 기반과 지원 체계를 마련해 상용화를 촉진하고 지원하는 것이 목적입니다.

이 법은 단독으로 작동하지 않습니다. 네 개의 법률이 함께 적용됩니다.

• 자율주행자동차법은 일반 운송 규제가 완화되는 시범운행지구를 만들고, 그 안에서 유상 운송을 허용하며, 2025년부터는 일반 안전기준이 아직 적용되지 않는 무인 차량을 위한 인증 및 승인 경로를 마련합니다.
• 자동차관리법은 모든 시험 차량에 필요한 임시운행허가를 규정하고, 안전과 관련된 소프트웨어의 임의 변경을 금지합니다.
• 도로교통법은 자율주행시스템이 작동 중일 때 운전석에 앉은 사람이 해야 할 일을 정합니다. 경찰청이 소관합니다.
• 자동차손해배상 보장법은 피해자에게 누가 배상하는지를 정하고, 자율주행자동차 사고에 대한 조사위원회와 기록장치 의무를 마련합니다.

한국 법이 자율주행차를 정의하는 방식

자율주행자동차법 Art. 2(1)(1)은 자동차관리법의 정의를 가져와, 「자율주행자동차」를 「운전자 또는 승객의 조작 없이 자동차 스스로」 운행할 수 있는 자동차로 정의합니다. Art. 2(1)(2)는 자율주행시스템을 자동차가 「주변상황과 도로 정보 등을 스스로 인지하고 판단하여」 운전자나 승객의 조작 없이 주행할 수 있게 하는 자동화 장비, 소프트웨어 및 관련 장치로 정의합니다.

Art. 2(2)는 자율주행자동차를 다시 두 종류로 나눕니다.

1. 「부분 자율주행자동차」: 「제한된 조건에서」 자율주행시스템으로 운행할 수 있지만, 시스템의 작동 한계 등 필요한 경우 운전자의 개입이 요구되는 자동차입니다.
2. 「완전 자율주행자동차」: 자율주행시스템만으로 운행할 수 있어 운전자가 없거나 운전자나 승객의 개입이 필요 없는 자동차입니다.

차량 안전 규칙은 시스템 자체에 대해 세 갈래 구분을 씁니다(자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙 Art. 111).

표의 SAE 레벨은 이해를 돕기 위한 대략적인 대응이며, 한국 법은 SAE 번호를 쓰지 않습니다. 국토교통부의 보도자료는 SAE 번호를 사용해, 레벨 3은 운전자가 비상시에만 대응하는 자동차, 레벨 4는 비상시에도 시스템이 대응하므로 운전자가 탑승할 필요가 없는 자동차로 설명합니다. 각 레벨의 일반적인 의미는 자율주행 단계를 참고하십시오.

자율주행차 시험운행: 임시운행허가

한국 공공도로에서 시험하는 모든 자율주행차는 임시운행허가를 받아 운행합니다. 레벨 3 시스템이 안전기준을 충족하는 양산차는 다른 자동차와 똑같이 등록되며, 어떤 기준도 적용되지 않는 무인 차량은 아래의 인증 경로를 이용합니다. 자동차관리법 Art. 27(1)은 자율주행자동차를 「시험ㆍ연구 목적으로」 운행하려는 사람이 국토교통부령이 정하는 안전운행요건(대상 차량, 고장 감지 및 경고 장치, 기능 해제 장치, 운행 구역, 운전자의 준수사항 등)을 갖추어 「국토교통부장관의 임시운행허가」를 받아야 한다고 정합니다.

허가 보유자는 주요 장치와 기능의 변경, 운행 기록, 사고 정보를 국토교통부에 보고해야 합니다(Art. 27(5)). 조사 결과 차량이 안전요건을 더 이상 충족하지 못하거나 사고를 일으킬 우려가 있으면 국토교통부는 시정 명령과 일시 정지를 명할 수 있고, 안전한 운행에 영향을 미치는 사고가 나면 즉시 운행을 정지시킬 수 있습니다(Art. 27(7)).

임시운행허가를 받은 차량을 운전하는 사람은 먼저 도로교통법 Art. 56-3에 따른 「자율주행자동차 안전교육」을 이수해야 합니다.

무인 시험 차량에 대한 2026년 7월 국토교통부 가이드라인

2026년 7월 7일 국토교통부는 국제 규범이 한국 법에 반영되기 전에도 기업이 레벨 4 시험용 임시운행허가를 받을 수 있도록, 무인 자율주행자동차의 안전운행요건에 관한 가이드라인을 발표했습니다. 국토교통부에 따르면 주요 요건은 다음과 같습니다.

• 주행 실적: 시험운전 15,000km 이상, 시험운전자의 개입(인수)은 160km당 1회 이하. 시스템과 사양이 같은 차량은 주행거리를 합산할 수 있으며, 각각 3,000km 이상 주행한 차량 최대 5대까지 가능합니다.
• 원격 관제센터: 주행과 교통 상황의 실시간 모니터링, 원격 비상 정지, 관제센터와 차량 간 양방향 음성 통화.
• 안전 설계: 이중화된 자율주행시스템, 승객용 비상 정지 장치(하차 요청 버튼 등), 시스템과 독립적으로 작동하는 비상 제동장치.
• 최소위험상태: 고장이 나거나 운행 구역을 벗어나면 차량이 관제센터에 실시간으로 알리고 비상등을 켜고 안전하게 정차해야 합니다.

이 가이드라인은 허가 절차에 따르는 행정 지침이며 법령이 아닙니다. 같은 보도자료에서 국토교통부는 최근의 규제 변경 사항으로 자동차관리법 시행령을 개정해 임시운행허가 기간을 5년에서 최대 9년으로 늘렸다고 밝혔고, 2026년 6월 24일 채택된 UN 자동운전시스템 규정의 세부 내용을 반영하기 위해 2026년 안에 자동차관리법 개정안을 마련할 계획이라고 밝혔습니다.

시범운행지구와 유료 로보택시 운행 (자율주행자동차법 Art. 7, Art. 9)

자율주행 시범운행지구란?

시범운행지구(자율주행자동차 시범운행지구)는 자율주행자동차의 연구와 시범운행을 촉진하기 위해 규제 특례가 적용되는 구역입니다(Art. 2(1)(5)). 현행 Art. 7(1)에 따라 국토교통부는 시ㆍ도지사의 신청을 받아 중앙 시범운행지구위원회의 심의ㆍ의결을 거쳐 지구를 지정합니다. 둘 이상의 시ㆍ도에 걸친 구역은 공동으로 신청할 수 있고, 2024년부터는 국토교통부가 직접 지정할 수도 있으며, 지정 내용은 관보에 고시됩니다(Art. 7(5)).

2026년 2월 국토교통부는 2025년에 고속도로 전 구간이 시범운행지구로 지정되었으며, 2026년에 국내 최초의 유상 화물운송 허가가 나올 것으로 기대한다고 밝혔습니다.

2026년 12월의 변경: 시ㆍ도지사가 관할 구역 안에 지구를 지정할 수 있음

2026년 9월 22일 한국은 자율주행자동차법을 개정하는 Act No. 21967을 공포했으며 2026년 12월 23일부터 시행됩니다. 이 개정은 새 Art. 7(4)를 추가해, 시ㆍ도지사가 관할 구역의 일부를 시범운행지구로 지정할 필요가 있다고 판단하면 「국토교통부장관과의 협의 및 ... 지방위원회의 심의ㆍ의결을 거쳐」 지정할 수 있게 합니다. 같은 개정으로 국토교통부는 해당 시ㆍ도지사와 협의하고 중앙 시범운행지구위원회의 의결을 거쳐, 시ㆍ도 경계를 넘는 경우뿐 아니라 어느 곳이든 직접 시범운행지구를 지정할 수 있습니다(Art. 7(3)). 새 Art. 16-2는 필요한 경우 시ㆍ도지사가 그 지방 시범운행지구위원회를 둘 수 있게 하고, 세부 사항은 시ㆍ도 조례로 정하도록 합니다. 국토교통부는 이 변경으로 지방자치단체가 부처의 결정을 기다리지 않고 수시로 지구를 지정할 수 있게 된다고 설명했습니다.

한국에서 유료 로보택시를 탈 수 있나요?

네, 다만 시범운행지구 안에서 허가를 받은 사업자의 차량만 이용할 수 있습니다. Art. 9(1)은 비사업용 자동차로 유상 여객 운송을 하지 못하게 한 여객자동차 운수사업법의 금지에 대한 예외를 둡니다.

"「여객자동차 운수사업법」 제81조에도 불구하고 사업용 자동차가 아닌 자율주행자동차를 활용하여 시범운행지구에서 유상으로 여객의 운송용으로 제공하거나 임대할 수 있다."

사업자는 국토교통부와 협의한 시ㆍ도지사의 허가를 받아야 하며(Art. 9(2)), 시ㆍ도 경계를 넘는 지구는 국토교통부가 허가합니다(Art. 9(3)). 허가 기관은 교통안전과 운송 질서를 위한 조건을 붙일 수 있습니다(Art. 9(4)). 노선이 정해진 서비스의 경우 국토교통부 또는 시ㆍ도지사가 「한정운수면허」를 대신 발급할 수 있으며(Art. 9(5)), 시행령은 이를 특정 종류의 버스와 노선형 수요응답 서비스로 한정합니다.

시행령(Art. 8(1))은 유료 운송에 쓰는 차량이 자동차관리법 Art. 27(1)에 따른 임시운행허가를 받아야 하고, 지구 운행계획에 정해진 차량 대수 상한을 넘지 않아야 하며, Art. 19가 요구하는 보험에 가입해야 한다고 덧붙입니다. 시범운행지구 안의 유상 화물 운송에는 국토교통부의 별도 허가가 필요합니다(Art. 10).

실제로 운행 중인 서비스

2026년 9월 30일 현재 시범운행지구의 여객 서비스 대부분은 아직 시험운전자가 탑승합니다. 국토교통부는 2026년 7월 전국 시범운행지구의 서비스가 「그간 ... 레벨3 수준으로 운영되어 온」 것이라며, 완전 무인 운행으로 전환하도록 지원하겠다고 밝혔습니다. 2026년 2월에는 서울이 상암에서 운전석을 비운 국내 최초의 자율주행 택시 서비스를 운영할 계획이며, 조수석에 시험운전자가 앉아 비상시에 대응한다고 밝혔습니다.

레벨 4 무인 자동차: 성능인증 (Arts. 40 to 47)

2025년 3월 20일에 달라진 점

2024년 3월 19일 공포된 Act No. 20391은 무인 차량을 위한 인증 및 승인 경로를 추가했고, 2025년 3월 20일 시행되었습니다. Art. 40(1)은 자동차의 구조와 장치에 대해 「자동차안전기준이 없는 경우」 국토교통부가 해당 자율주행자동차 유형의 안전성과 성능을 인증할 수 있게 합니다. 이는 빈틈을 메우는 규정으로, 해당 종류의 차량에 일반 안전기준이 없는 동안에만 적용됩니다.

시행령(Art. 35-2(2))은 대상을 더 좁힙니다. 자율주행시스템에 대한 안전기준이 없고, Art. 2(2)(2)에 따른 「완전 자율주행자동차」이며, 자동차관리법상 승용자동차, 승합자동차, 화물자동차 또는 특수자동차인 경우에만 인증을 받을 수 있습니다. 인증에는 운행가능영역의 확인과 안전운행 성능 시험이 포함되며(Art. 40(3)), 이후 제작 검사가 이어집니다.

누가 인증된 무인 자동차를 운행할 수 있나요?

개인은 할 수 없습니다. Art. 41(1)은 세 종류의 운영 주체 중 「대통령령으로 정하는 자」가 인증된 차량을 운행하려면, 그 차량 유형이 운행하려는 구역의 도로, 기상, 통신 여건에 적합하다는 국토교통부의 「적합성 승인」을 받고 등록해야 한다고 정합니다. 세 종류는 공공기관, 여객자동차운송사업자, 화물자동차운송사업자입니다.

시행령(Art. 35-4(1), 2025년 4월 30일부터 시행)은 이 범위를 다시 좁힙니다.

1. 공공기관(학교와 일부 기관 제외)
2. 여객자동차운송사업자 중 「인 법인」
3. 화물자동차운송사업자 중 법인인 사업자

법률과 시행령 어디에도 개인 구매자를 위한 적합성 승인 경로는 없습니다. 승인을 받은 사업자는 승인받은 목적, 용도, 범위 안에서만 운행해야 하며(Art. 41(5)), 신청서에는 운행 목적, 구역, 최고속도를 적어야 합니다(시행령 Art. 35-4(2)).

인증 차량 운영자와 제작사의 의무

적합성 승인을 받은 운영자는 다음을 해야 합니다.

• 인명 및 재산 피해를 배상하기 위한 보험에 가입합니다(Art. 43(1)). 시행령은 손해배상 보장법 Art. 5의 의무보험을 가리킵니다.
• 사고기록장치와 자율주행정보 기록장치의 데이터를 6개월 이상 보관하고 변경하거나 훼손하지 않습니다(Art. 43(2), 시행령 Art. 35-7(2)).
• 정기 검사를 받습니다(Art. 43(3)).
• 기술적, 관리적, 물리적 안전조치를 취합니다(Art. 43(4)). 시행령은 운행 전에 시스템을 점검하고 운행을 원격으로, 또는 원격 감시 장치가 없는 경우 직접 탑승하여 감시하는 안전관리자를 지정하고, 자율주행차임을 알리는 외부 표시, 비상 대응 계획, 국토교통부에 대한 사고 보고를 요구합니다.

인증된 차량을 판매하는 제작사는 운행가능영역을 설명하고 사고기록장치와 자율주행정보 기록장치를 장착해야 합니다(Art. 44(1)). 안전 결함은 지체 없이 공개하고 시정해야 합니다(Art. 45). 결함을 은폐, 축소하거나 거짓으로 공개하거나 지체 없이 시정하지 않으면 10년 이하의 징역 또는 100,000,000원 이하의 벌금에 처해집니다(Art. 54(1)).

국토교통부는 기록장치 데이터를 요구하고, 결함과 운행 구역 이탈을 감시할 수 있으며, 중대한 사고 후에는 「임시검사를 명하여야 한다」(Art. 46). 안전한 운행에 영향을 미치는 사고가 나면 승인을 취소하거나 운행을 제한할 수 있습니다(Art. 42(2)). 인증된 차량의 자율주행시스템을 허가 없이 해체하거나 임의로 변경하는 것은 금지되며(Art. 47), 3년 이하의 징역 또는 30,000,000원 이하의 벌금에 처해집니다(Art. 54(3)).

자동차관리법(Art. 70(2))은 이러한 차량의 자기인증, 정비, 검사를 「따로 법률로」 정하도록 맡깁니다. 그 법률이 바로 자율주행자동차법이며, 이 법(Art. 48)은 세부 사항을 시행령에 위임하고, 시행령(Art. 35-11)은 Art. 43(3)의 정기 검사를 일반 자동차 정기검사로 봅니다.

2026년 9월 30일 현재 국토교통부가 Art. 40에 따라 인증된 차량을 발표한 적은 없습니다.

한국의 레벨 3: 운전자가 해야 할 일

승용차의 레벨 3 안전기준

자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙 Art. 111-3은 승용차에 장착되는 「부분 자율주행시스템」의 안전기준을 별표 27에서 정한다고 규정합니다. 별표 27은 자동차로유지기능을 중심으로 작성되어 있습니다. 주요 요건은 다음과 같습니다.

• 운전자가 의도적으로 작동시키고, 운전자가 안전띠를 매고 운전석에 있으며, 운전자 모니터링 시스템이 운전자의 인수 가능 상태를 확인하고, 자기진단, 운전자 모니터링, 자율주행정보 기록장치가 모두 작동할 때만 기능이 시작될 수 있습니다.
• 「보행자와 자전거 탑승자의 통행이 금지된」 도로로서 중앙분리대 등으로 대향 교통과 물리적으로 분리된 도로에서, 그리고 운행가능영역 안에서만 작동할 수 있습니다.
• 「최대작동속도는 110km/h를 초과하지 않을 것」이며, 도로의 제한속도도 초과해서는 안 됩니다.
• 운전자가 인수 요구 후 10초 안에 응답하지 않으면 시스템은 자동으로 최소위험기동을 시작해야 합니다.

별도로 Art. 111-2는 제작사가 각 시스템의 운행가능영역(도로 및 기상 조건, 시스템의 작동 한계 포함)을 지정하도록 요구합니다.

여전히 운전자인가요?

네. 도로교통법은 「운전」을 자동차를 그 용도에 따라 사용하는 것으로 정의하며 「(조종 또는 자율주행시스템을 사용하는 것을 포함한다)」(Art. 2, item 26). 따라서 레벨 3 자동차의 운전석에 앉은 사람은 법적으로 여전히 운전자입니다.

Art. 56-2(1)은 레벨 3의 핵심 의무를 정합니다.

"행정안전부령으로 정하는 완전 자율주행시스템에 해당하지 아니하는 자율주행시스템을 갖춘 자동차의 운전자는 자율주행시스템의 직접 운전 요구에 지체 없이 대응하여 조향장치, 제동장치 및 그 밖의 장치를 직접 조작하여 운전하여야 한다."

인수 요구에 지체 없이 대응하지 않으면 Art. 156, item 6-2에 따른 위반으로 200,000원 이하의 벌금, 구류 또는 과료에 처해집니다.

자율주행차가 운전하는 동안 한국에서 휴대전화를 써도 되나요?

실제 자율주행시스템이 운전하는 동안에 한합니다. Art. 56-2(2)는 다음과 같이 정합니다.

"운전자가 자율주행시스템을 사용하여 운전하는 경우에는 제49조제1항제10호, 제11호 및 제11호의2를 적용하지 아니한다."

이 세 호는 운전 중 휴대전화 사용 금지, 운전자가 볼 수 있는 곳에 영상 표시 금지, 운전 중 영상 표시 장치 조작 금지입니다. 문언상 Art. 56-2(2)에는 추가 조건이 없지만 Art. 56-2(1)의 인수 의무는 여전히 적용되므로, 레벨 3 운전자는 즉시 대응할 수 있는 상태를 유지해야 합니다.

이 예외는 레벨 2 운전자 지원 시스템에는 해당하지 않을 가능성이 높습니다. 도로교통법은 자율주행시스템의 정의를 자율주행자동차법에서 가져오는데, 이 정의는 시스템이 주변 상황을 인지하고 판단하여 운전자의 조작 없이 주행할 것을 요구합니다. 도로교통법 시행규칙은 안전 규칙의 구분을 따르며(Art. 2-2), 운전자의 지속적인 주의가 필요한 감독형 레벨 2 시스템은 어느 구분에도 맞지 않습니다. 이 예외를 레벨 2 시스템에 적용하는 경찰이나 부처의 해석은 없습니다. 테슬라 FSD(Supervised)나 다른 레벨 2 시스템을 사용 중이라면 일반 휴대전화 및 영상 금지 규정이 적용됩니다. 휴대전화를 사용하지 마십시오.

대한민국에서 테슬라 FSD는 합법인가요?

한국 법상 FSD(Supervised)는 자율주행시스템이 아니라 레벨 2 운전자 지원 시스템이므로, 운전대를 잡은 사람이 운전자로서 모든 일반 의무를 집니다. 2026년 9월 30일 현재 한국에서의 법적 지위는 두 부분으로 나뉩니다.

허가 없는 활성화는 불법입니다. 2026년 3월 31일 보도자료에서 국토교통부는 테슬라 코리아가 차량 소프트웨어의 취약점을 신고했으며, 소유자들이 비공식 외부 장비나 공개된 소스 코드로 FSD를 켜려 할 위험이 있다고 밝혔습니다. 국토교통부는 이런 방식으로 FSD가 활성화된 차량은 자동차관리법 Art. 29에 따른 안전기준에 적합하지 않은 것으로 판단되어 운행할 수 없으며, 활성화는 Art. 35에 따른 금지행위에 해당한다고 밝혔습니다. Art. 35(2)는 다음과 같이 정합니다.

"누구든지 자동차의 안전한 운행에 영향을 줄 수 있는 소프트웨어를 임의로 변경, 설치, 추가 또는 삭제하여서는 아니 된다."

국토교통부는 위반 시 2년 이하의 징역 또는 20,000,000원 이하의 벌금에 처해진다고 밝혔으며, 이는 자동차관리법 Art. 80과 일치합니다.

공식 공급되는 FSD: 미국산 차량으로 한정되는 것으로 보도됨. 한국 언론은 2026년 9월 1일(Bloter) 국토교통부가 2026년 8월 31일 한 시민의 청원에 답하면서, 일반 도로에서 활성화되는 감독형 FSD와 FSD V14 Lite는 자동차 안전기준 Art. 89와 별표 6-2(조향장치 기준)에 적합하지 않다고 밝혔다고 보도했습니다. 보도된 이유는 한국 규정이 보조 차로 변경 전에 운전자가 방향지시등을 조작하는 것을 전제하지만 FSD는 스스로 차로를 변경할 수 있다는 점입니다. 같은 보도에 따르면 국토교통부는 미국 안전기준을 충족하는 미국산 차량은 한미 자유무역협정에 따라 한국 기준에 적합한 것으로 인정되며, UN 운전자제어보조(DCAS) 기준 도입을 추진 중이고, DCAS는 FSD의 도심 핸즈오프 기능을 수용할 수 없으며, 안전 가이드라인이나 규제 샌드박스 같은 추가 조치의 시작 시기나 계획은 정해지지 않았다고 밝혔습니다. 이는 국토교통부의 입장에 대한 보도이며, 공표된 부처 결정이 아닙니다.

다른 나라의 FSD 현황은 테슬라 FSD가 합법인 나라를, FSD와 오토파일럿을 둘러싼 미국 소송은 테슬라 오토파일럿 및 FSD 소송을 참고하십시오.

한국에서 자율주행차가 사고를 내면 누가 책임지나요?

자동차 보유자가 먼저 배상합니다

한국은 자율주행차에 대해 별도의 과실 규칙을 만들지 않았습니다. 사망 또는 부상에 대한 배상은 자동차손해배상 보장법 Art. 3을 통해 이루어집니다.

"자기를 위하여 자동차를 운행하는 자는 그 운행으로 다른 사람을 사망하게 하거나 부상하게 한 경우에는 그 손해를 배상할 책임을 진다."

탑승자가 아닌 피해자에 대해 보유자가 책임을 면하려면 보유자와 운전자가 주의를 다했고, 피해자 또는 제3자에게 과실이 있었으며, 자동차에 「구조상의 결함이나 기능상의 장해가 없었다는 것」을 모두 증명해야 합니다. 세 가지를 모두 증명해야 합니다. 자율주행차의 경우 어려운 것은 세 번째 조건입니다.

결함이 있으면 보험회사가 제작사에 구상할 수 있습니다

2020년에 신설된 Art. 29-2는 결함을 다룹니다.

"자율주행자동차의 결함으로 인하여 발생한 자율주행자동차사고로 ... 보험회사등이 피해자에게 보험금등을 지급한 경우에는 보험회사등은 법률상 손해배상책임이 있는 자에게 그 금액을 구상할 수 있다."

실제로 피해자는 보유자의 의무보험으로 보상받으며, 결함에 대한 최종 부담을 제작사가 지는지는 보험회사와 제작사 사이에서 다투어집니다. Art. 29-2 자체가 제작사에 책임을 지우는 것은 아니며, 보험회사가 「법률상 손해배상책임이 있는 자」에게 청구할 수 있게 할 뿐이고, 그 책임은 제조물 책임 같은 다른 법에 따라 정해집니다.

다른 나라가 책임 문제를 어떻게 다루는지는 자율주행차 사고의 책임은 누구에게 있나(미국법)와 독일 자율주행차 법률을 참고하십시오.

사고조사와 기록장치

손해배상 보장법은 자율주행자동차 사고를 위한 조사 체계도 마련합니다.

• 국토교통부는 필요한 경우 기록장치 데이터를 수집, 분석해 원인을 규명하는 자율주행자동차사고조사위원회를 「구성ㆍ운영할 수 있다」(Art. 39-14). 2024년 개정 이후 국토교통부는 설립 목적이 달성되면 위원회를 해산할 수도 있습니다.
• 위원회는 차량에서 기록장치를 확보하고 보유자, 운전자, 피해자, 목격자, 제작사에 자료 제출을 요구할 수 있습니다(Art. 39-15). 위원회는 사고일부터 3년간 정보를 보관합니다.
• 제작사는 제조, 수입, 판매하는 자율주행자동차에 자율주행정보 기록장치를 장착해야 하고, 보험회사는 자율주행자동차 사고를 지체 없이 위원회에 알려야 하며, 보유자는 기록된 데이터를 시행령이 정한 최대 1년의 기간 동안 보관하고 훼손해서는 안 됩니다(Art. 39-17).
• 피해자, 제작사, 보험금을 지급한 보험회사는 위원회에 기록장치 데이터와 분석 결과의 열람을 요청할 수 있습니다(Art. 39-17(4)).

기록장치 없이 자율주행자동차를 판매하거나, 데이터를 보관하지 않거나 훼손하거나, 정당한 사유 없이 위원회의 요청에 응하지 않으면 각각 20,000,000원 이하의 과태료가 부과됩니다(Art. 48(2)).

시범운행지구 운영에 필요한 보험

시범운행지구에서 연구나 시범운행을 하는 사람은 시행령이 정한 보험에 가입해야 하며(자율주행자동차법 Art. 19), 가입하지 않으면 2년 이하의 징역 또는 20,000,000원 이하의 벌금에 처해집니다(Art. 54(4)). 시행령(Art. 15)은 최소 보상 한도를 사망 시 1인당 150,000,000원, 부상 시 1인당 30,000,000원, 후유장애 시 1인당 150,000,000원, 재산 피해 시 사고당 1,000,000,000원으로 정합니다.

자율주행차의 카메라 데이터

2026년 6월 18일부터 시행 중인 개정은 임시운행허가 보유자가 개인정보가 포함된 영상을 촬영, 수집하고 이를 비식별 처리(익명처리 또는 가명처리) 없이 사용할 수 있게 하되, 오직 「자율주행시스템의 성능 및 안전성을 향상시키기 위한 목적으로」만 허용합니다(Art. 20-2(1)).

제한은 엄격합니다. 누구도 영상을 특정인을 알아보는 데 쓰거나 이 법 외의 목적으로 쓸 수 없으며(Art. 20-2(2)), 이를 위반하면 5년 이하의 징역 또는 50,000,000원 이하의 벌금에 처해집니다(Art. 54(2)). 허가 보유자는 보안 조치를 취해야 하고, 개인정보가 포함된 영상은 수집일로부터 5년이 지나면 파기해야 합니다(Art. 20-2(3), (4)). 2026년 6월 18일 이전에 수집한 영상에 대해서는 경과 규정에 따라 같은 날부터 5년 후에 파기해야 합니다.

Act No. 21482는 또한 국토교통부가 자율주행용 정밀도로지도를 구축하고 주기적으로 갱신하도록 요구합니다(Art. 22(1)). 이 의무는 법이 공포된 2026년 3월 17일 시행되었습니다. 한국의 일반 개인정보 규정은 대한민국 개인정보 보호법을, 사람을 녹음하는 규정은 대한민국 녹음법을 참고하십시오.

2026년에 무엇이 바뀌었나요?

• 2026년 3월 17일: Act No. 21482가 공포되었고, 정밀도로지도를 구축하고 주기적으로 갱신해야 하는 국토교통부의 의무가 같은 날 시행되었습니다.
• 2026년 6월 18일: Act No. 21482의 나머지가 시행되어 카메라 데이터 예외(Art. 20-2), 파기 의무, 새 벌칙이 추가되었습니다.
• 2026년 7월 7일: 국토교통부가 무인 시험 차량의 안전운행요건 가이드라인(시험운전 15,000km, 원격 감시, 이중화, 최소위험 정지)을 발표했습니다.
• 2026년 9월 22일: Act No. 21967이 공포되었습니다. 2026년 12월 23일부터 시ㆍ도지사는 국토교통부와 협의하고 지방 시범운행지구위원회의 승인(심의ㆍ의결)을 거쳐 관할 구역 안에 시범운행지구를 지정할 수 있습니다.
• 예정: 국토교통부는 2026년 7월 UN 자동운전시스템 규정을 반영하기 위해 2026년 안에 자동차관리법 개정안을 마련할 계획이라고 밝혔습니다.

2026년 7월 15일 국토교통부는 조건부 면허 부여를 검토 중이라는 언론 보도에 답하면서, 외국 자율주행 기업의 국내 진입을 어떻게 규제할지 방향이 정해지지 않았다고 밝혔습니다.

자율주행차 관련 한국 법률 용어

전 세계 현황은 세계 자율주행차 법률 허브를, 영국의 접근 방식은 영국 자율주행차 법률을 참고하십시오.

이 페이지는 2026년 9월 30일 기준 대한민국 법에 관한 일반적인 법률 정보를 제공하는 것이며 법률 자문이 아닙니다. 허가, 승인, 부처의 입장은 자주 바뀝니다. 특정 차량, 사고, 서비스에 관한 조언이 필요하면 대한민국에서 자격을 갖춘 변호사와 상담하십시오.

Frequently Asked Questions

대한민국에서 자율주행차를 소유하는 것은 합법인가요?

운전자 지원 기능이 있는 자동차나 승인된 레벨 3 차로유지 시스템이 있는 자동차를 소유할 수 있으며, 이 경우 소유자가 여전히 운전자입니다. 개인이 완전 무인 레벨 4 자동차를 소유하고 운행할 수 있는 경로는 없습니다. 자율주행자동차법과 시행령에 따라 인증된 무인 차량을 운행하기 위한 적합성 승인은 공공기관과 법인인 여객ㆍ화물 운송사업자만 받을 수 있고, 시험 차량은 국토교통부 임시운행허가를 받아 운행합니다.

대한민국에서 로보택시는 합법인가요?

네, 지정된 시범운행지구 안에서는 합법입니다. 자율주행자동차법 Art. 9는 사업자가 시ㆍ도지사(시ㆍ도 경계를 넘는 지구는 국토교통부)의 허가를 받아 시범운행지구 안에서 자율주행차로 유상 여객 운송을 할 수 있게 합니다. 2026년 9월 30일 현재 국토교통부는 시범운행지구의 서비스가 시험운전자가 탑승한 레벨 3 수준으로 운영되어 왔다고 설명합니다.

한국에서 자율주행차 안에서 휴대전화를 써도 되나요?

실제 자율주행시스템이 운전하는 동안에 한합니다. 도로교통법 Art. 56-2(2)는 운전자가 자율주행시스템으로 운전하는 경우 휴대전화와 영상 금지 규정을 적용하지 않지만, 운전자는 요구가 있으면 지체 없이 직접 운전해야 합니다. 테슬라 FSD(Supervised) 같은 레벨 2 운전자 지원 시스템은 여기에 해당하지 않을 가능성이 높으므로 일반 휴대전화 금지가 적용됩니다.

대한민국에서 테슬라 FSD는 합법인가요?

허가 없이 FSD를 활성화하는 것은 불법입니다. 2026년 3월 31일 국토교통부는 이것이 자동차관리법 Art. 29와 Art. 35를 위반하며 2년 이하의 징역 또는 20,000,000원 이하의 벌금에 처해질 수 있다고 밝혔습니다. 공장에서 공급되는 FSD(Supervised)에 대해서는, 2026년 9월 한국 언론이 국토교통부가 이를 국내 조향 기준에 부적합한 것으로 보면서도 한미 자유무역협정에 따라 미국산 차량은 인정한다고 보도했습니다. 사용되는 곳에서는 레벨 2 시스템이므로 운전자가 모든 책임을 집니다.

한국에서 자율주행차가 사람을 치면 누가 배상하나요?

다른 자동차와 마찬가지로 자동차손해배상 보장법 Art. 3에 따라 자동차 보유자가 먼저 책임을 지며, 피해자는 의무보험을 통해 배상받습니다. 사고가 자율주행차의 결함으로 발생했다면 보험회사는 지급한 금액을 제작사 등 법률상 손해배상책임이 있는 자에게 구상할 수 있습니다(Art. 29-2).

한국의 자율주행자동차법은 언제 시행되었나요?

이 법은 2019년 4월 30일 Act No. 16421로 제정되어 2020년 5월 1일 시행되었습니다. 레벨 4 성능인증 규정은 2025년 3월 20일, 카메라 데이터 개정은 2026년 6월 18일 시행되었고, 시ㆍ도지사가 시범운행지구를 지정할 수 있게 하는 개정은 2026년 12월 23일 시행됩니다.

한국에서 레벨 3 자동차는 어느 속도까지 달릴 수 있나요?

자동차 안전기준 규칙 별표 27에 따라 승용차의 자동차로유지기능은 시속 110km 또는 도로의 제한속도를 초과해서는 작동할 수 없으며, 보행자와 자전거 통행이 금지되고 대향 교통과 물리적으로 분리된 도로에서만 작동합니다.

한국의 자율주행차는 데이터를 기록하나요?

네. 제작사는 자율주행정보 기록장치를 장착해야 하고, 보유자는 그 데이터를 시행령이 정한 최대 1년의 기간 동안 보관해야 하며, 인증된 무인 차량의 운영자는 기록장치 데이터를 6개월 이상 보관해야 합니다. 국토교통부가 자율주행자동차사고조사위원회를 구성한 경우, 위원회는 사고 후 기록장치를 확보할 수 있고 수집한 정보를 3년간 보관합니다.